A jéghegy csúcsa

A kartellgyanúval kapcsolatos bejelentés a közelmúltban megérkezett a Gazdasági Versenyhivatalhoz (GVH) is az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek közötti szakaszának építésével kapcsolatban. A GVH sietve hozzátette, hogy egyelőre csak azt vizsgálják, fennállnak-e az eljárás megindításának feltételei, azaz valószínűsíthető-e, hogy az építőipari cégek – nevezetesen az A-Híd, a Colas, a Közgép, a Strabag és a Swietelsky – bizalmas üzleti információkat cseréltek egymással és felosztották egymás között a piacot.

A jelenlegi helyzetben felmerül a kérdés, milyen bizonyítékokat tud majd a versenyhivatal felkutatni. Ha megalapozott a gyanú, akkor a GVH – bírósági jóváhagyással – általában úgynevezett hajnali rajtaütést (dawn raid) tart, amelynek során meglepetésszerűen kiszáll az érintett cégekhez, és ott bármit átvizsgálhat. Legyen az a vezérigazgató számítógépe, személyes határidőnaplója vagy íróasztali fiókja, sőt, akár a vállalat törölt e-mailjei közötti is kutakodhat.

Kétséges azonban, hogy milyen eredmény várható egy ilyen hajnali rajtaütéstől. Ha ugyanis tényleg történt versenytorzító összejátszás a közbeszerzés során, az érintettek valószínűleg nem azzal vannak elfoglalva, hogy az inkrimináló dokumentumokat aktákba rendezgessék és elkezdjék – a versenyhivatali vizsgálók érkezését várva – főzni a kávét.

A GVH belépése az ügybe ugyanakkor Damoklész kardjaként jelenik meg a sztrádaépítő cégek felett. Ha ugyanis a versenyhivatali vizsgálat végén bebizonyosodik a kartellezés vádja, az érintett cégek és azok vezetői komoly, több mindent érintő következményekkel szembesülnek. A jéghegy csúcsát a kartellbírság jelenti, ami akár több milliárd forint is lehet, hiszen annak maximuma az adott vállalat előző éves árbevételének tíz százalékát is elérheti. Ez a szankció a Közgép esetében akár hétmilliárd forintra is rúghat.

A jéghegy felszín alatti része pedig az, hogy az autópályaépítési tendert kiíró állami szerv – a GVH elmarasztaló kartellhatározatát lobogtatva – polgári bírósághoz fordulhat. Míg Magyarországon ez még gyerekcipőben jár, az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában már bevett gyakorlat, hogy azok az állami intézmények, vállalatok vagy fogyasztók – amelyek alá tudják támasztani, hogy a kartell elszenvedői voltak – peres úton követelhetnek kártérítést a kartellező cégektől. A kereset esélyét jócskán növeli az a törvényi passzus, amely úgy kalkulál, hogy a kartelljogsértés az autópályaépítés árát tíz százalékkal emelte. (Természetesen a perbe fogott cégeknek lehetőségük van ennek ellenkezőjét bizonyítani.)

Az is húsba vágó lehet a döntően nagy állami tenderekből élő cégeknek, hogy a jövőben kizárhatják őket a közbeszerzési eljárásokból. Természetesen csak akkor, ha jogerősen megállapítják, hogy valóban kartelleztek. Szintén része a jéghegynek, hogy ha egy céget kartellváddal illetnek, az elriasztja a potenciális befektetőket. Sőt, az sem elhanyagolható kockázat az érintett menedzserek számára, hogy a büntetőjogi szabályok akár öt évig terjedő börtönbüntetéssel fenyegetik a közbeszerzési kartellezés elkövetőit.

Érdemes a sztrádaépítő cégek szemüvegén keresztül is rápillantani a helyzetre, mivel az ő szempontjukról a kartellvádas hírek zajában kevés szó esik. Mi történik akkor, ha a GVH eljárása végén az derül ki és bizonyosodik be, hogy az autópályát építő cégek nem kartelleztek? Ebben az esetben maguk az érintett cégek léphetnek fel az állammal szemben. Hivatkozva arra, hogy a tendert tiszta versenyben nyerték el, a pályázás során minden tekintetben jóhiszeműek voltak, az építkezés előkészítésére munkaerőt vettek fel, gépeket vásároltak és nagy mennyiségű építőanyagot rendeltek meg. Hiszen arra számítottak, hogy az összesen 110 milliárd forintos tender megvalósul. Ekkor az állam lesz kénytelen védekezni a patyolat tiszta lelkű sztrádaépítő cégek – akár milliárdos – kártérítési igényével szemben.