Sok és költséges fejlesztésnek kell megvalósulnia nagyvárosainkban ahhoz, hogy a közlekedés sokszínűsége kedvező hatást gyakoroljon a város életére. A sokszínűség már velünk van, de gyakran csak a hátrányait érzékeljük (eldobált rollerek), az előnyök kiaknázása – például a gépjárművek számának csökkenése, a velük megtett utak racionalizálása – még várat magára.
Nem kérdés, hogy ami a közlekedés színvonalát, a városok élhetőségét és a károsanyag-kibocsátás csökkentését illeti, a mobilitás átalakulásában óriási potenciál rejtőzik. A nagyvárosok köztereinek legnagyobb részét ma többtonnás „vasak” tárolására használjuk, ezek idejük több mint 80 százalékát leparkolva töltik, amikor pedig haladnak, olyan mennyiségű káros anyagot bocsátanak ki, hogy az kedvezőtlen időjárási viszonyok között szabad szemmel is látható, ezt nevezzük szmognak.
A legújabb fejlesztések és megoldások alternatívát kínálnak erre a láthatólag hibás modellre, de ahhoz, hogy ez működjön, közös és tervezett cselekvésre van szükség a járműgyártók, a szabályozó szervek, a forgalomszervezők, a szakpolitikai szereplők, az energiaellátásért és a hálózatbiztonságért felelős szakemberek, valamint az új szolgáltatástípusokat (például vehicle as a service – a jármű mint szolgáltatás – vagy shared mobility – megosztott közlekedés) nyújtó vállalkozók, végső soron pedig az egész társadalom részéről.
Az összekapcsolt és automatizált közlekedés (CAT – Connected and Automated Transport) megteremtéséhez világos stratégiát kell alkotni, amelynek választ kell adnia az új hajtóanyagok (a villamos energia vagy a hidrogén) ellátási infrastruktúrájának kialakításával kapcsolatos kérdésekre. Ezen a problémakörön belül a megújuló forrásból nyert energia tárolása vagy a meglévő földgázhálózatok alkalmassá tétele a hidrogén szállítására még távoli feladatnak tűnik, ám ezekkel az igényekkel már most számolni kell. Ez akkor is igaz, ha tudjuk, hogy például Budapest zsúfolt és végletekig feszített transzformátorkörzeteiben a nagy mennyiségű új villámtöltő felszerelése is gondot okozhat, hiszen a fejlesztőknek szem előtt kell tartaniuk a többi fogyasztót érintő ellátásbiztonságot.
A várostervezés és a közlekedésszabályozás kulcskérdése a valós idejű összekapcsolás feltételeinek megteremtése. A mobilitás a „minden mindennel összefügg” világa, az összekapcsolásnak ezért ki kell terjednie a közösségi közlekedésre, a P+R, a car- és a ridesharing (az autó- és a telekocsi-megosztás) megoldásokra, valamint a mikromobilitási eszközökre (rollerek, Bubi). A kapcsolat kétszintű, az egymást váltó eszközök fizikai rendelkezésre állása mellett a virtuális összekapcsoltságnak meg kell teremtenie az eszközök egymás közötti kommunikációjának feltételeit és azt a felhasználói felületet is, amellyel lehetővé válik az egymás utáni váltások tervezése és megrendelése.
A fizikai rendelkezésre állásnak emellett foglalkoznia kell az új eszközök (e-roller, önvezető autó, e-bike) használatának szabályozásával és integrációjával (például hogy mekkora rollert vihetünk fel tömegközlekedési eszközre), mert egymás mellett élésük éppen olyan biztonsági kérdéseket és szűk keresztmetszeteket vethet fel, mint amilyeneket ma közlekedési baleset és dugó néven ismerünk. A KPMG saját kutatásai azt mutatják, hogy az e-rollerek terjedését és integrációját a használati ár csökkenése mellett a kapcsolódó kultúraváltást (például ne dobálják el) elősegítő városi szabályozás segítené a leghatékonyabban, mert ezek a problémák hívják életre a sokszor megelőzhető használati korlátozásokat, mint amilyen az e-rollerek kitiltása egyes területekről.
A virtuális összekapcsoltság legfontosabb területe a különböző eszközök egymás közötti kommunikációja és a kapcsolattartásuk a városi közlekedési infrastruktúrával, vagyis a mobilitást támogató IT-megoldások összessége. Ebben megkerülhetetlen téma az önvezetés. A jövő közlekedésében – ha egyelőre a forgalomban lévő járművek túlnyomó többsége nem is lesz még önvezető – a töltőhálózattal, egymással, valamint a forgalomszervezési objektumokkal kommunikáló járművek száma exponenciálisan növekedni fog. Az ilyen mértékű adatot, big datát előállító rendszerek adatforgalmának kezelése és a kiszolgáló infrastruktúra (például 5G) fejlesztése csak egy a megoldandó feladatok közül. A mindinkább digitalizálódó mobilitás egyre több kiberbiztonsági eseményhez vezet, ezt mutatja, hogy 2021-ben globálisan már 110 ilyen kártékony behatolási kísérletet azonosítottak a világ szakértői a mobilitási infrastruktúrában.
A fentebb felsorolt problémák többirányú megfelelési kényszert okoznak a gépjárműgyártók oldalán is. Hagyományos értékesítési modelljük (unit/fleet sale – flottaeladás) egyre inkább a havidíjas feliratkozások irányába (mobility/vehicle as a service) tolódhat a jövőben, a szolgáltatáspiac további szegmenseihez kapcsolódóan fokozva a készletforgás sebességét (két-három éves gépjármű-életciklus), ami azonban növelheti a cégek karbonlábnyomát. Ezek mellett új, a kínai piacon óriási sikereket elérő versenytársak globális színre lépésével is számolniuk kell, a technológia- és hajtásláncfejlesztés, valamint a gyártás dekarbonizációja pedig a hardveroldal talán legmeghatározóbb kihívása napjaink gyártói számára.
Oletics Zoltán, a KPMG menedzsere
