A múlt hét péntek volt eddig a legerősebb nap a nagykörúti kerékpárossáv forgalmában, aznap összesen 3486 áthaladást rögzítettek a Nyugati pályaudvar és Corvin negyed közé telepített szenzorok. Ez azt jelenti, hogy átlagosan óránként 145-en tekertek a mintegy három kilométeres szakaszon, irányonként 73-an. A leggyengébb statisztikát az előző vasárnap hozta, amikor 2261-en bicikliztek a Nagykörúton. Óránkénti lebontásban tehát 94-en, irányonként 47-en a LogLine mérése szerint. Mindez azt mutatja, hogy az április végén váratlanul bejelentett fővárosi kezdeményezés egyelőre nem eredményezett áttörést a nyeregbe ülőknél, bár kétségtelen, hogy az áthaladások száma megemelkedett az önálló sáv hatására – előtte napi ezer körüli volt. Csakhogy mindennek az autósok látják kárát. A napi forgalom mintegy 40 ezer gépjárművet számlál a Nagykörúton. Ennek a tömegnek most két sáv helyett egyetlen pályán kell haladnia.
Elhibázott – tömören így foglalta össze a Magyar Autóklub jogi bizottságának elnöke a szervezet szakmai véleményét a nagykörúti kerékpársávról. Kovács Kázmér ügyvéd elmondta, hogy egyetértenek a kerékpáros közlekedés feltételeinek javításával, de ez nem okozhatja a gépjárműforgalom ellehetetlenítését. Ha minden így marad, a szeptemberi tanévkezdés botrányos következményekkel járhat a Nagykörúton. A lépés azért is átgondolatlan, mert tudomásul kell venni, hogy a nagyvárosokban a tömegközlekedés mellett az autóhasználat a legjelentősebb közlekedési forma. A biciklizés támogatásának megoldása a Magyar Autóklub szerint nem a sávok csökkentése, hanem nyugat-európai mintára a parkolóházak és a mélygarázsok számának fokozatos bővítése. „Ez Budapesten is kiválthatná a nagykörúti parkolást, annak a helyén már valóban kialakítható lenne a kerékpárosok számára egy önálló sáv.” A főváros számára ehhez rendelkezésre állnak a szükséges, saját tulajdonú ingatlanok, akár a VI. kerületben is.
Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub elnökhelyettese szerint a mostani viszonyok között a napi 3000 körüli kerékpáros mozgás jó számnak mondható. Úgy értékelt, hogy a közlekedési rend változása valóban okoz torlódást az autósforgalomban, de ezek hossza valamelyest csökkent. A bringaút nemcsak azoknak szól, akik már eleve bicikliznek, hanem azoknak is, akik számára elérhető opció, hogy nyeregbe üljenek: ők a budapesti felnőtt lakosság 67 százalékát teszik ki egy két évvel ezelőtti kutatás szerint. Mintegy 10 kilométeren végzett el újonnan a főváros kerékpáros-felfestéseket. Ez Halász Áron szerint értelmezhető egyfajta nevelési szándékként, amely az eszközváltást szolgálja. A projekt előkészítésének hiánya kapcsán azt mondta, hogy azt a is magyarázza, de ha az ideiglenes megoldás hosszú távon állandósul, a mostaninál kifinomultabb kivitelezésre van szükség. Elképzelhetőnek tartja, hogy szeptember után is megmarad a kerékpársáv. Arról, hogy ideális alternatíva-e a sávfelfestés az autósok kárára, azt mondta, több opció is adódhat, de ezek mindegyikével szemben vannak ellenérvek. „Ha a parkolók helyére tervezik a bringás forgalmat, mi lesz a biciklis útvonallal a villamosmegállók magasságában, amelyeknél nincs parkolósáv?” – tette fel a kérdést.
