Csak remélni lehet, hogy a komplex hídfelújítás megkezdéséig rendelkezésre álló időszakban nem következik be nem várt esemény a hídszerkezetben – egyebek között erre az összefoglaló megállapításra jutott áprilisban az Msc–Főmterv konzorciuma a Lánchíd hídszemléjének elvégzéséről készített, 9. rajzszámú jelentésében. A vizsgálatsorozatot – amelynek több beszámolója is a Világgazdaság birtokába került – a Budapest Közút Zrt. rendelte meg. A szerződés értelmében a szerkezeti részek szemrevételezését a mérnöki irodák több alkalomra bontva végezték el.
Az áprilisi jegyzőkönyvben az olvasható, hogy a híd jelenlegi állapotában „nagyon nehéz bármilyen prognózist adni arra nézve, hogy mikortól várható a romlási folyamat egy intenzívebb, balesetveszélyesebb szakaszba fordulása”. Az Msc–Főmterv azt is írja, hogy a korábbiakban már megfogalmazott aggodalmak továbbra is fennállnak, sőt az idő előrehaladtával súlyosbodnak. Általánosságban ugyan elmondható, hogy az öttonnás össztömeg-korlátozás bevezetése minden bizonnyal hozzájárul a Lánchíd állagromlásának lassulásához, a vasbeton szerkezet kapcsán viszont kiemelik, hogy számítani lehet arra, hogy kisebb betondarabok lehullhatnak a szerkezetről. Ezek esetlegesen kárt is okozhatnak a híd alatt, az alsó rakparton áthaladó gépjárművekben vagy akár a Dunán úszó járművekben. A pályalemez vasbeton szegélybordáinak és az azokat alátámasztó acéltartóknak az általános korróziós állapota igen súlyos. A legnagyobb kockázat a déli oldali járdalemeznél áll fenn: ennek a gyorsuló romlása könnyen tömeges lemezbeszakadásba fordulhat át, ez pedig olyan mértékű balesetveszély rizikóját rejti – ez érvényes az északi oldalra is –, amely esetlegesen szükségessé teheti a hídi járdák lezárását a gyalogosforgalom elől. A járdalemez bárhol és bármikor átlyukadhat, ennek pontos helye és ideje nem prognosztizálható.
A konzorcium arra is felhívta a figyelmet, hogy a merevítő tartókat alátámasztó saruk állapota kezd kritikussá válni, javításuk vagy cseréjük azonban a szokványos üzemeltetési-karbantartási beavatkozások útján, a rendelkezésre álló erőforrások segítségével nem oldható meg. „Ehhez komoly technikai, technológiai háttérrel rendelkező szakkivitelező bevonására és a hídnak a munkálatok idejére való lezárására lenne szükség” – húzták alá. Külön kitértek rá, hogy mind a budai, mind pedig a pesti pillérnél annyira elszennyeződtek a sarukamrák, hogy a saruk a rendeltetésszerű működésre igen korlátozottan vagy egyáltalán nem alkalmasak. A dokumentumból az is kiderült, hogy a Lánchíd budai oldalán korábban leszakadt egy öntvény, amit függesztett láncos rögzítéssel orvosoltak. A helyzet stabilizálódott, újabb öntvény elmozdulását nem tapasztalták, csakhogy a bekötések az állandósult ázások miatt egyre bizonytalanabbá válnak, ezért a folyamatos megfigyelésükre van szükség. Különösen baljóslatú a jelentés 2.7.-es pontjában szereplő szakértői állásfoglalás, amely kimondja, hogy „a híd állapota valamennyi szerkezeti elemére kiterjedően folyamatosan romlik”. Mivel a szükséges műszaki beavatkozások a szokványos, elvárható fenntartási munkák keretén messze túlmutatnak, ilyen módon a tapasztalt súlyos problémák kezelése már lehetetlen. „A Lánchíd komplex felújításának mielőbbi megkezdése elengedhetetlenül szükséges” – szögezte le a felkért mérnöki konzorcium.
A június 2-i rendkívüli szemlében az is szerepel, hogy a kocsipálya súlyosbodó nyomvályúsodása fokozza a balesetveszélyt, az acélszerkezetek korróziós károsodása pedig gyorsul. A Budapest Közút Zrt. híd, műtárgy osztályának vezetője által szignált dokumentum szerint ajánlatot kértek a sarukamrákban és az öntvények üregeiben lerakódott szennyeződés kitisztítására, és aláírásra vár a 64. függesztőrúd melletti szélső hossztartó megerősítésére vonatkozó kivitelezői szerződés. Ez a munka két hónapon belül készülhet el. A Széchenyi lánchíd Budapest egyik jelképe, legutóbb több mint harminc éve, 1986 és 1988 között javították.
