Magyar gazdaság: bármennyire is meglepő, de nem a belső motorokkal van a probléma – akkor miért nem tud nőni a GDP?

Múlt pénteken közölte a Központi Statisztikai Hivatal a negyedik negyedéves GDP-adatokat, amelyek ezúttal sem mutattak pozitív képet a magyar gazdaságról. A szezonálisan kiigazított adatok szerint az előző évhez képest 0,5, míg az előző negyedévhez viszonyítva 0,2 százalékkal nőtt a bruttó hazai össztermék. Emellett kiderült az is, hogy a magyar gazdaság kibocsátása 2025-ben mindössze 0,3 százalékkal növekedett, ami jócskán alulmúlta a korábbi várakozásokat, nem beszélve az egy évvel ezelőtt, a kormány által várt dinamikus, 3,4 százalékos GDP-növekedést.

Magyar gazdaság: bármennyire is meglepő, de nem a belső motorokkal van a probléma – akkor miért nem tud nőni a GDP?

Nemcsak azért volt csalódást keltő a GDP-adat, mert ez volt a harmadik egymást követő év, amikor nem volt érdemi növekedés, hanem azért is, mert egy évvel ezelőtt ilyenkor kifejezetten optimista volt a hangulat a magyar növekedéssel kapcsolatban. A kormány mellett a nagy elemzőházak is viszonylag erős, 2–3 százalék közötti GDP-bővülést prognosztizáltak. A tavalyi év abból a szempontból is különleges volt, hogy a kormány kivételesen nem tavasszal, hanem az amerikai elnökválasztás eredményét megvárva, ősszel fogadta el az általa csak békeköltségvetésnek nevezett törvényjavaslatot, 3,4 százalékos gazdasági növekedés és 3,2 százalékos infláció mellett. Októberben, amikor idehaza javában zajlott a büdzsé tervezése, például a Nemzetközi Valutaalap (IMF) is 2,9 százalékos növekedést jósolt Magyarországnak.

Ahogy láttuk, a legtöbb elemzőház jóval magasabb növekedést várt, a törés az előrejelzésekben tavasszal következett be, amikor a vámháború hatására sorra vágták vissza az elemzők a növekedési prognózisaikat. Áprilisban az IMF például a teljes régió kilátásait rontotta, és már akkor nyilvánvalóvá vált, hogy a 2 százalékos hazai növekedéshez is kisebb csoda kellene. Tehát akármennyire is lehet hibáztatni a gazdasági tervezést – okkal vagy ok nélkül –, ettől még igaz, hogy ahogy az IMF vagy a Fitch Ratings közgazdászai, úgy az NGM szakértői sem láthatták előre, hogyan eszkalálódnak a világban zajló kereskedelmi konfliktusok, vagy hogy Mercedes és Volkswagen exportja 30-40 százalékkal esik vissza Kínában.

A technológiai átállás és a gyenge külső környezet miatt stagnál a magyar gazdaság

Mivel harmadik egymást követő évben sem tudott érdemben növekedni a magyar gazdaság, ismét fellángolt a vita arról, hogy mik a pontos okok. Kapitány István, a Tisza Párt gazdaságpolitikusa, aki a gazdasági miniszteri poszt várományosa, a GDP-adat közlését követően a kormányt okolta az elhibázott gazdaságpolitikáért, anélkül hogy konkrétan kifejtette volna, mit csinál rosszul. Erre válaszul Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter a Facebook-oldalán 11 pontban tette helyre a Shell-korábbi alelnökének vádjait. A tárcavezető főként az elhúzódó háborúval és a negatív külső gazdasági környezettel magyarázta a nehézségeket, sőt odáig ment, hogy ha a kormány nem élénkíti a belső keresletet, amellyel ellensúlyozni tudta a gyenge külső kereslet negatív hatásait, akkor szerinte tavaly gazdasági recesszióba csúsztunk volna.

Bár Nagy Márton ezúttal nem nevezte meg Németországot a magyar gazdaság gondjainak forrásaként, a német gazdaság teljesítménye tavaly aligha adhatott okot megnyugvásra. A 0,2 százalékos növekedés mindössze arra volt elég, hogy technikailag elkerüljék a recessziót, ami két év visszaesés után meglehetősen halovány eredmény. Magyar szempontból különösen aggasztó, hogy az exportvezérelt német modellben látványos feszültségek halmozódtak fel, amelyeket a tavaly márciusban hivatalba lépett Friedrich Merz sem tudott eddig érdemben kezelni. Egyre inkább úgy tűnik, hogy a német gazdaság egyszerre fizeti meg az olcsó energiára épülő versenyképességi modell összeomlásának árát, valamint az exportpiacokról – mindenekelőtt Kínából – való kiszorulást. Ennek hatásai pedig elkerülhetetlenül begyűrűznek a magyar gazdaságba is.

A rendszerváltás óta hazánk első számú kereskedelmi partnere Németország: a magyar kivitel negyede közvetlenül, valójában azonban ennél jóval nagyobb arányban – akár 40 százalékban – kötődik hozzájuk. Ez azt jelenti, hogy ha Európa legfejlettebb gazdasága befékez – márpedig az elmúlt években látványosan lassult –, annak hatása azonnal megjelenik a magyar megrendelésállományban. A fékezés következményeit 2024 eleje óta idehaza is jól látni: az ipari kibocsátás visszaesett, a feldolgozóipart pedig ismét a Covid-időszakban tapasztalt, 70 százalék körüli kapacitáskihasználtság és 2–5 százalék közötti kapun belüli munkanélküliség jellemzi. Mindez azonban csupán az egyik rétege a problémának, a mélyebb gondok strukturális természetűek.

A 2010-es évek magyar gazdasági sikere nagyrészt azon alapult, hogy a Magyarországra települt német prémium autógyártók – például az Audi és a Mercedes-Benz – válságállónak bizonyultak, és stabil keresletet biztosítottak. Az elmúlt időszak valódi újdonsága azonban az, hogy a prémiumszegmens iránti kereslet érezhetően visszaesett. A fogyasztók árérzékenyebbé váltak, a termelési költségek emelkednek, miközben az elektromos autók térnyerése megbontotta a korábban stabil márkahűséget.

Az Európai Autóipari Szövetség (ACEA) első féléves adatai is visszaigazolják a magyar járműipar két éve tartó negatív spirálját. 2025 első hat hónapjában 218 823 személygépkocsit gyártottak le a Magyarországon jelen lévő autógyárak – például a Mercedesnél, az Audinál és a Suzukinál: 

• ez tavalyhoz képest 7,2,
• míg a két évvel ezelőttihez viszonyítva 14 százalékos csökkenést jelent. 

A magyar járműgyártás helyzete a Parlament gazdasági bizottságában decemberben is előkerült Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter éves meghallgatásán. A tárcavezető a növekedés hiányát a harmadik éve recesszióban lévő Németországgal indokolta, amellyel a magyar gazdaság szorosan integrált. Szóba került ugyanakkor a cseh gazdaság is, amely a magyarhoz hasonlóan összefonódik a némettel, ennek ellenére képes 2 százalék fölötti bővülésre. Nagy Márton szerint ennek oka a cseh járműiparban, azon belül is a Skodában keresendő, mivel a középkategóriás autók iránt jelenleg erős a kereslet Európában. Ez azonban könnyen megváltozhat, ha Magyarországon elkezd gyártani a BYD, amelynek termékei már most is nagy népszerűségnek örvendenek a kontinensen.

A magyar kormány arra tett fel mindent, hogy az elektromos átállás bekövetkezik, ám jelenleg úgy tűnik, a folyamat jóval lassabb, mint amit az unió korábban eltervezett. Ennek a levét isszák meg a magyarországi akkumulátorgyárak is, amelyek ideje alig 10–20 százalékos kapacitáson működnek. Másrészről a visszaeső termelésben vastagon benne van az is, hogy több gyár, például a Mercedes azért sem termelt korábban, mert a gyártási részlegét át kellett, hogy állítsa az új elektromos modellek fogadására.

Ezért nincs baj a belső motorokkal

Miközben a külső kereslettől függő ágazatok – az ipari termelés és az export – továbbra is lehangoló képet mutatnak, a belgazdaság összképe jóval kedvezőbb, mégha a beruházásoknál a szűk megrendelésállomány magyarázza a visszaesést. A kiskereskedelmi forgalom tavaly november végéig 2,8 százalékkal bővült, ami ugyan nem számít kiugrónak, de egyértelműen növekedést jelez. 

A költségvetés 2025-ös adatai is alátámasztják, hogy a fogyasztással alapvetően nincs probléma. Először tavaly júliusban írtunk arról, hogy szép csendben megszűnt a magyar gazdaság egyik legnagyobb gondja, miután a fogyasztási típusó adókra épülő költségvetésbe szinte a vártnak megfelelően folynak be áz áfabevételvek. Ebben közrejátszik, hogy 2023 vége óta folyamatosan emelkednek a reálbérek és nő az elkölthető reáljövedelem, ami a fogyasztást és különösen a szolgáltatószektort pörgeti. Ráadásul ez idén sem lesz másképp, 2026 első napjaiban a GDP 2 százalékának megfelelő összegű jövedelmi transzfert fizet ki a kormány a háztartásoknak, aminek 60 százalékát várhatóan el fogja költeni.

Persze nem volt ez mindig így: 2023-ban az elszálló infláció hatására a fogyasztás visszaesett, az áfabefizetések elmaradása pedig mintegy ezermilliárd forintos lyukat ütött a költségvetésen, ezért a 2024-es büdzsét is újra kellett írni.

Vagyis annak ellenére, hogy kvázi stagnált a gazdaság, annyi áfabevétel érkezett be a költségvetésbe, amennyit 3,4 százalékos növekedés mellett tervezett be a kormány. Ugyanakkor fontos látni, hogy részben tudja kompenzálni az ipar visszaesését a kiskereskedelem, míg utóbbi súlya a GDP-ben 5-6 százalék, az iparé 20,9 százalék. A növekedés beindulásához mindenképpen szükség van arra, hogy a magyar gazdaság korábbi húzóágazata magára találjon. Enélkül sem a termelés, sem a beruházások terén nem várható fordulat.

Hosszú távon nem fenntartható a belső fogyasztás vezérelte növekedés

Ugyanakkor érdemes rögzíteni, hogy a magyar gazdaság kis, nyitott gazdaságként nem tarthatja fenn hosszú ideig a jelenlegi, belső fogyasztásra építő modellt. Ellenkező esetben a külkereskedelmi mérleg felborulását és az eladósodást kockáztatná, ahogyan az a 2000-es években már megtörtént. Jól látható, hogy a mostani kurzus továbbra is más irányban gondolkodik. Orbán Viktor miniszterelnök a hétvégi DPK-rendezvényen beszélt a járműipar jövőjéről, ahol ugyan elismerte a gondokat, de hozzátette: nem kell aggódni a jövő miatt.

„Nagy tétet tettünk rá” – mondta a kormányfő, ennek bizonyítékaként a debreceni BMW-gyárat emelte ki, amely ugyan csak október végén kezdte meg a termelést, ám a teljesen elektromos iX3 iránt akkora a kereslet, hogy már most újra kellett írni a vállalat terveit, így hamarabb térhetnek át a második műszakra. Ez természetesen nem oldja meg egy csapásra a magyar gazdaság húzóágazatának gondjait, de apró jel lehet arra, hogy a hazai járműgyártás talán túljutott a technológiai átállás legnehezebb szakaszán.