Kihasználatlan belvízi lehetőségek

Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára a rendezvényen szólt arról, hogy a folyami áruszállításban még sok a kihasználatlan lehetőség. Példaként említette, hogy bár Belgiumban és Magyarországon egyaránt 1400 kilométer a belvízi hajóutak hossza, addig Belgiumban ezeken évente 65 millió tonna árut szállítanak, hazánkban pedig ennek kevesebb mint a tizedét. A tengeri kapcsolatok, kikötők vasúti megközelíthetősége miatt fontosnak nevezte a vasúti zöldfolyosók rendszerét Európában. Ebből Magyarország számára az egyik legfontosabb az Orient vasúti folyosó, amely a tervek szerint 2013 decemberétől Prágát, Pozsonyt, Budapestet és Bukarestet köti össze Constantával. Megemlítette még az úgynevezett SETA – délkeleti – vasúti projektet, amely Bécset, a Nyugat-Dunántúlt, Szlovéniát kapcsolja össze az Adriai-tengerrel. Az EU erre 2,8 millió eurós támogatást nyújtott.

Erdélyi László, a Constantai Kikötő magyarországi képviselője elmondta, 2010-ben a kikötő 47,5 millió tonnás összes forgalmából Magyarország közel négymillióval részesedett, így az az esztendő rekordévnek számított. A kikötő tavalyi, 11,5 millió tonnás tranzitforgalmából hazánk 34,2 százalékkal vette ki részét, így ez a részarány évről évre emelkedik. Az elmúlt évben azonban a Duna kiszámíthatatlan hajózhatósága miatt (150 fekete napja volt a dunai áruszállításnak, amikor csak 60 százalékos kapacitáskihasználtsággal tudtak közlekedni a teheruszályok) a magyar áruk constantai forgalma 57 százalékkal visszaesett 2010-hez képest, és összesen 1,7 millió tonnát tett ki. Ezzel a kikötő tavalyi mintegy 45 millió tonnás éves forgalmából négy, a tranzitot tekintve pedig 17-20 százalékkal részesedtek. A magyar raktárakban még legalább 2-2,5 millió tonna gabona maradt, amely a romániai kikötőbe vár elszállításra. Így az idén remény van arra, hogy a magyar áruforgalomban a 2010-es eredmény megismétlődhet.

Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke, az MLSZKSZ társelnöke kiemelte, hogy térségünkben Constanta az egyedüli olyan kikötő, amely a közút és vasút mellett belvízen is elérhető. Bár a dunai hajózás múlt évi tragikus időszaka rákényszerítette a vasutat, hogy kedvező tarifákat kínálva átvegye a forgalom egy részét, ám ez teljes mértékben nem sikerülhetett – fogalmazott. Az RCH romániai forgalma tavaly jelentősen nőtt, ebben szerepe lehetett a hajózási szállítási lehetőségek visszaesésének. A folyami árukiesés azonban nem jelent meg teljes mértékben a vasúton, ez szintén azt igazolja, hogy az a gabona, amelyet tavaly kellett volna elszállítani, a magyar raktárakban van.

Nagy László, a Bajai Országos Közforgalmú Kikötő ügyvezető igazgatója elmondta, 2010-ben a 706 ezer tonnás teljes forgalmuk felét tették ki a Constantába irányuló szállítások, de a múlt évi visszaesés – 494 ezer tonnás összforgalom – éreztette hatását, már csak 23 százalék ment a fekete-tengeri kikötőbe. Bajáról a Dunán oda szállított áru háromnegyede kukorica volt, ötöde pedig árpa.

Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója szólt arról, hogy a törökországi Pendikből 2011 decemberétől menetrendszerinti ro-ro kamionszállító hajó közlekedik Constantába. A 160 kamion szállítására alkalmas járat éves kapacitása 30 ezer jármű, így várhatóan a Magyarországon keresztüli török tranzitforgalom is jelentősen emelkedik majd.

Szalma Botond, a Magyar Hajózási Szövetség (Mahosz) elnöke, a Plimsoll Kft. ügyvezető igazgatója felhívta a figyelmet egyrészt arra, hogy miközben az elmúlt 50 évben a hajózási költségek 70 százalékkal nőttek, addig a kiskereskedelmi cikkek árai 700 százalékkal. Másrészt, hogy a magyar folyami áruszállítás a 2010-es csaknem hétmillió tonnás mennyiség után a múlt évre 4,5 millióra mérséklődött. A szakember a magyar–román folyami együttműködésben lát perspektívát, és szerinte felesleges az EU-ra várni, hogy történjen valami e téren. Elismerőleg szólt a NEVADA projektről, amelynek lehet pozitív eredménye, szemben a Duna-stratégiával, amelyből – megfogalmazása szerint – csak két dolog hiányzik: a Duna és a stratégia. Emlékeztetett arra, hogy az EU-ban a belvízi áruszállítás részesedése 5,6 százalék – az átlagnál magasabb (14 százalék) Belgiumban és Németországban, és kirívóan magas (44) Hollandiában – hazánkban ez az arány 2-4 százalék körüli. Az Új Széchenyi-terv merész célkitűzése szerint a belvízi útnak 10 százalékos részesedéssel kell rendelkeznie a hazai áruszállításban húsz éven belül.

6. Constantai Nap Budapesten

A Magyar Közlekedési Kiadó a Constantai Kikötő menedzsmentjének közreműködésével az idén hatodik alkalommal rendezte meg a Constantai Kikötő Napja című szakmai konferenciát és menedzsertalálkozót Bu­da­pes­ten. A rendezvényen öt országból rekordszámú, 210 üz­letember és szakember vett részt.