Telitalálat

Modus 2004-es bemutatását követően a Renault folytatja B szegmensbeli palettájának megújítását - ezúttal az új, harmadik generációs Clióval. Felvetődik a kérdés azonban, hogy mennyire számít (még) a B szegmens tagjának egy olyan autó, amely hossza egy centi híján eléri a négy métert, s amely elődjéhez képest már alsó középkategóriás tágasságú. A Clio III ugyanis 17,4 centivel hosszabb, héttel szélesebb és hattal magasabb elődjénél. Karosszériáját úgy tervezték, hogy magasabb kategóriákra jellemző vezetési élményt biztosítson, ugyanakkor az üzemanyag-fogyasztás kedvező értékeiről a tökéletesített légellenállás gondoskodik. Az új Clio ötcsillagos EuroNCAP teszteredménye pedig újabb trófea a gyárnak, hiszen ez a nyolcadik Renault-modell, amely elérte a maximális ötcsillagos minősítést.

Megszokhattuk már, hogy a kategóriák egyre feljebb terjeszkednek: minden új márka a generációfrissítést méretnöveléssel köti össze. A Renault viszont akkorát dobott az új sorozattal, hogy a kettes és a hármas Clio csak nevében azonos. Először is a még két évig gyártásban - tehát a piacon - maradó elődmodellben a magas ülések miatt a magas emberek kifejezetten rosszul érezték magukat. Az általunk kipróbált Privilege felszereltségű hármasban azonban nemcsak elegendő a fejtér, hanem még le is lehet ereszteni az ülést. És hátul is összehasonlíthatatlanul jobb a helyzet. Emellett a beltér, a különböző kivitelek színvilága, sőt a műszerfal ívei kifejezetten csalogatók. Úgy értem, nem a régi stílus ismételgetése, de nem is olyan avantgárd, hogy minden kezelőszervet külön be kelljen magolni. A Clio III nem kíván tőlünk megszokást, ugyanakkor jól el lehet üldögélni benne, anélkül, hogy ránk telepedne az unalom. Figyelemre méltó, hogy a vezető kényelme érdekében a rövid kormánykapcsolók a Mégane II-ből származnak, akárcsak a kétféle változatban rendelhető középkonzol. (Sok más extra mellett kanyarba bevilágító xenon fényszóró is rendelhető.)

A kocsi tervezői okosan rájöttek, hogy a mai ember számára az autó is az egyik otthon (nem csak a munkahely), ezért úgy alakították az enteriőrt, hogy otthonosan érezzük magunkat. Ezt az érzést fokozza a Privilege felszereltségi szinthez rendelhető üvegtető, amelynek hatalmas méretű elülső része gombnyomásra hátracsúszik, és aztán: Hawaii!

Most már ebben a kategóriában is elérhetővé teszi a Renault a kártyás ajtónyitást, amikor nem kell a kulcsot a kormány alá gyömöszölni, sőt a gyerekkel-cucokkal a kézben sem kell a zsebben-retikülben keresgélni. Elég, ha nálunk van, a kocsi veszi az adást, és elég a kilincshez nyúlnunk, nyitható minden ajtó. Igaz, ezzel a szolgáltatással már a Suzuki Swift is elkényezteti vásárlóit, de azért csak ez a két fecske csinálja a nyarat a B szegmensben.

Aztán itt van ez a 106 (!) lóerős 1.5-ös dízel, amely pontosan úgy tesz, mintha nagyobb lenne.

Az 1200 kilós autót alig több mint 11 másodperc alatt rántja százra, mivel a motormágusok valahogyan 240 newtonméteres forgatónyomatékot húztak ki belőle. Persze megérezni, hogy kicsi a hengerűrtartalom, mert csak 1800-as fordulatszám fölött indul be a kis rakéta, de akkor aztán nagyon. Külön dicsőítő éneket érdemel a kis dízelhez illesztett 6 fokozatú váltó. Prímán kiosztott lépések, röviden járó, korrekten kattanó kar, kellemes tapintás. Itt van már a Kánaán?

Na és a két kis zseni - a motor és a váltó - együttműködése azt eredményezi, hogy tényleg el lehet érni a budapesti forgalomban a gyár által városra megadott 5,6 literes fogyasztási átlagot, városon kívül meg csak akkor eszik ennyit, ha nagyon toljuk az Alpok autópályáin. (Nem próbáltuk, de a végsebesség 190.)