Magyarországon a vasúti árufuvarozásnak kell nagyobb szerepet vállalnia annak az uniós célnak a teljesítésében, amely szerint 2030-ra a 300 kilométernél hosszabb közúti áruszállítás 30 százalékát, 2050-re pedig az 50 százalékát kell vasútra vagy vízi útra terelni. E folyamat segíti az Európai Zöld Megállapodásban foglaltak teljesítését is, amely azt az elvárást tartalmazza, hogy 2050-re 90 százalékkal csökkenjen a szállításból származó üvegházhatású gázok (ühg) kibocsátása. Ma a közlekedés és a szállítás felel az ühg-gázok kibocsátásának negyedéért – jelentette ki a Világgazdaságnak a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója, Hódosi Lajos. Ám – mint rámutatott – ehhez javítani kellene a hazai vasúti árufuvarozás közúttal szembeni versenyképességét, a vasúti árutovábbítás időtartama ugyanis meglehetősen hosszú, a kiszámíthatósága és a rugalmassága pedig kicsi. Ennek az az oka, hogy szűkösek az egyébként sem korszerű hazai intermodális csomópontok, a logisztikai rendszerek és a – főleg a budapesti – hálózat kapacitása. Ráadásul az országot átszelő vasúti áruszállítási folyosók egyike sem teljesíti teljes hosszában az átjárhatóság feltételeit, nem engedi meg végig a 225 kilonewtonos tengelyterhelést, és nincsenek teljes villamos vontatást lehetővé tévő tranzitútvonalak. Sok az állandó sebességkorlátozás, a folyosók mentén pedig több helyen hiányoznak a tehervonatnak szükséges tárolóvágányok, így a szerelvények indítási és továbbítási ideje kiszámíthatatlan.
„Amíg a felsorolt pályaparaméterek és a fuvarozás egyéb feltételei nem javulnak jelentősen, célzott állami szerepvállalással kell segíteni a vasúti árufuvarozás volumenének hosszú távú növelését, a fuvaroztató vállalatokat pedig a vasút választásában kell érdekeltté tenni” – összegezte az egyesület igazgatója. Meglátása szerint a 2030-ra kitűzött uniós célok teljesülése érdekében (ez mintegy 10 millió tonna áru közútról vasútra terelését jelenti) még 2020 első fél évében meg kellene születniük a vonatkozó kormányhatározatoknak, amelyek az állami szerepvállalás megfelelő formáját rögzítik. Máshol már léptek. Az Európai Bizottság elfogadta a több feladótól több címzettnek küldött úgynevezett egyes kocsik, valamint a kombinált fuvarozás ausztriai támogatásának bevezetését, Németországban pedig az irányvonatok versenyképességét javították a vasúti pályadíjak csökkentésével. „A Hungrail is e minták követéséért küzd” – szögezte le Hódosi Lajos. Az egyesület becslése szerint évi 10-20 milliárd forinttal nőne a hazai vasúttársaságok árbevétele a kombinált fuvarozás és az irányvonati forgalom bővülésével, ami nagyobb vámbevételt, javuló foglalkoztatást, az önkormányzatoknak és az államnak pedig bővülő adóbevételt és a megnövekedett forgalom után magasabb pályahasználati díjat ígér. Az egyes kocsival végzett fuvarozás – amely a vasúti árufuvarozás alappillére – jelenleg csak nagy veszteséggel tartható fenn, holott ez biztosítja az ország stratégiai jelentőségű vállalatai, és mintegy hétszáz vállalkozás kiszolgálását. Egyúttal megakadályozza 2,3 millió tonna veszélyes áru közúti továbbítását, illetve 400 ezer kamion közúton való megjelenését. A konténerterminál-hálózat hatékony működtetése is függ a szegmensek támogatásának mértékétől.
