Mekkora megbízáshoz jut a Dunakeszi Járműjavító (DJJ) azáltal, hogy a társaság 90 százalékát hétfőn megvásárolta a magyar államtól és a MÁV Zrt.-től egy 50-50 százalékos magyar-orosz vegyesvállalat, a TMH Hungary Invest Zrt., amelyet a TMH International AG és a Magyar Vagon Zrt. alapított?
Több mint egymilliárd euróról van szó, a bevétel egésze Magyarországra folyik be, a fővállalkozó ugyanis a Transmashholding Hungary Kft. Ez a társaság közvetlenül két alvállalkozóval dolgozik: az egyik a DJJ, a másik az oroszországi TMH csoporthoz tartozó tveri vonatgyár. A megállapodás előkészítése évekig tartott. A végső döntés szerint a teljesítés több mint 51 százaléka Magyarországon, a többi Oroszországban történik.
Nem várt el Egyiptom is helyi beszállítást, ahogyan az az ilyen nagy projekteknél jellemző?
Kezdetben igen, de mivel a vasútijármű-gyártáshoz kapcsolódó infrastruktúrája nem alkalmas nagyobb munkákra, Egyiptomból csak alkatrészek érkeznek.
Hogyan valósul meg az 51-49 százalékos teljesítés, és hogyan osztoznak a felek a bevételen?
A pénzügyi rész meglehetősen bonyolult banki algoritmusokon keresztül zajlik, amelyek alapvetően az ugyanilyen arányú finanszírozási hátteret tükrözik le. A forrásról a magyarországi Eximbank és az oroszországi Roszeximbank gondoskodik, a viszontbiztosító pedig az Exiar. A kivitelezésre egy kiterjedt magyarországi beszállítói lánc jön létre. Az összeszerelés egy hányadát Dunakeszin végezzük majd magyarországi beszállítókkal. Sok lehetséges partnerrel egyeztetünk. Már eldőlt például, hogy mind az 1300 kocsihoz a Knorr-Bremse budapesti vasúti egysége szállítja a teljes fékberendezést. A hazai beszállítással kapcsolatban egyébként az Eximnek elég egyértelmű elvárásai vannak, amelyeket természetesen teljesítünk. A forgóváz azonban valószínűleg orosz gyártmány lesz, ezenfelül több modern technológiát hozó külföldi vállalat is létrehozna magyarországi leányvállalatot. Ilyen a klímarendszereket gyártó dél-afrikai SME A külföldi cégek megjelenése itteni munkahelyek létesítését, adóbevétel-növelést, végső soron a erősítését is eredményezi.
Mekkora beruházásra van szükség Dunakeszin az óriásmegbízás teljesítéséhez?
Sok milliárd forintról van szó, pontos számot egyelőre nem szeretnék mondani. Szerelősorokat, gyártósorokat kell telepíteni, dolgozókat kiképezni az új feladatra. A munka méreteit szemlélteti, hogy az 1300 kocsi egymás mögé állítva negyvenkét kilométer hosszú lenne, vagyis Budapestről elérne Vácig. Vagy más összevetésben: ekkora a MÁV-Start vasútikocsi-flottájának a kétharmada.
Pontosan mi jut a feladatokból a DJJ-nek és mikor indul a gyártás?
Az előkészítés már meg is kezdődött, két és fél hónap múlva pedig készen kell állnunk az összeszerelésre, mert augusztus végén megérkeznek Tverből az első kocsiszekrények. Novemberben el kell kezdenünk a kiszállítást. Dunakeszin történik 680 – pontosabban a négy prototípus nélkül 676 – kocsi végszerelése, itt készül az alváz és a felépítmény is. Ötszáz harmadosztályú és 180 másodosztályú klímás vagonról van szó. Az első járművekhez még kapunk félkész berendezéseket Oroszországból, de később, három lépésben, ide települ az egész gyártás. A feladat azért is nagy jelentőségű, mert az utóbbi években nem készült új vasúti jármű a Dunakeszi Járműjavítóban, amelynek az egyébként magas színvonalú tudása elsősorban a javításra, karbantartásra vonatkozik.
Ez gondot okozhat a rendelkezésre álló munkaerő képzettsége szempontjából.
A vonatgyártás beindítását, a szerelés részleteit a dolgozóknak Tverben kell elsajátítaniuk. Sajnos, az oroszországi betanítást késleltetik a járvány miatti utazási korlátozások. A dolgozók hatszázas létszámát pedig már a megrendelés nagysága miatt is növelni fogjuk, új munkahelyeket teremtve. A bővítés azon is múlik, hogy az egyiptomi megrendelés teljesítése után milyen új megbízásokat kapunk.
Az utazási korlátozások miatt nem csúszik az egész egyiptomi projekt?
Ez kétségtelenül kihívás. A teljes megrendelés teljesítésére mostantól negyven hónapot kaptunk. Szerencsére találtunk Egyiptomban helyi támogatást, szakértőket, akikre támaszkodva az ottani vasúthálózaton kicsit döcögősen, de magyarországi „távvezérléssel”, tehát telefon-, video- és más kapcsolattal zajlanak az első jármű próbafutásai.
Oroszországban már korábban megkezdődött a munka.
Igen, Tverből a szentpétervári kikötőn át már úton vannak az első kocsik Egyiptomba, az első tételt július végén adjuk át. A további szállítások is Oroszországból indulnak, Magyarországról pedig – mint mondtam – novembertől. A tervek szerint a tveri termelés csökkenésével növekvő magyarországi gyártás a jövő év közepére éri el a csúcsot, akkortól pedig nagyjából egyenletes havi nagyságú lesz.
Ki fogja karbantartani az egyiptomi kocsikat?
Erről a TMH egyiptomi leányvállalata tárgyal, a megbeszélések, reméljük, hamarosan megegyezéssel zárulnak.
Mi lesz a DJJ feladata az egyiptomi megbízás kifutása után?
Az orosz és a magyar tulajdonosnak is egyértelmű célja, hogy Dunakeszin a térség egyik legnagyobb, esetleg a legnagyobb vasútijármű-gyártó bázisát alakítsa ki, megerősítve egyúttal a magyarországi vasútijármű-gyártásról a világban korábban kialakult pozitív képet. Ezért újabb megrendeléseket szeretnénk Dunakeszire hozni, és nemcsak vasúti kocsikat állítanánk elő. Fenntartjuk a MÁV-val kialakított szoros kapcsolatunkat, és dolgoznánk a környező országok vasútvállalatainak.
A vasúttól a vasúthoz
Mostani kinevezése előtt Wein András hat éven át az ausztriai ÖBB állami vasúti csoport tehervagon- és mozdonykarbantartó üzletága élén állt, emellett nagy tapasztalattal rendelkezik a tehervagonokkal kapcsolatos innovációban és az eszközökkel való gazdálkodásban. Ezzel párhuzamosan vezette a MÁV mozdonykarbantartó tevékenységét, Ausztriában pedig a területhez tartozó innovációs projektet irányított. Korábban, 1997 és 2013 között a hazai Knorr-Bremse vasúti üzletágának üzemeltetési szakértője volt. | VG
Tulajdonosi szálak
A DJJ egyik tulajdonosa a TMH Hungary Invest Zrt.-n keresztül a több mint százezer főt foglalkoztató Transzmasholding (TMH) csoport, amelynek teljes árbevétele 5,9 milliárd euró. Huszonöt gyáregysége van, a mintegy száz szervizállomása pedig 15 ezer mozdony napi karbantartásáért felel. A TMH a világ legnagyobb vasútikocsi-gyártója, integrált vasúti csoportként pedig globálisan a hatodik legnagyobb. A DJJ másik tulajdonosa szintén a TMH Hungary Invest Zrt.-n keresztül a Magyar Vagon Zrt. (MA-VAG). A cég ipar- és vasútfejlesztési projektekre és vasútipari folyamatokra, valamint befektetők szervezésére és koordinálására specializálódott budapesti székhelyű magyar befektető vállalat.
