Kína gazdasága gyengélkedik, árnyéka korábbi önmagának, de egy iparágban még így is világelsőnek számít: mégpedig az új generációs autók (NEV) gyártásában. Ez a gyűjtőfogalom a tisztán elektromos (EV), a tölthető hibrid (PHEV) és az üzemanyagcellás autókat (FCEV) takarja, s a kategória királya immár nemcsak Kínában, hanem globálisan is a Szegeden első európai autógyárát tervező BYD.
Fotó: AFP
A villanyautók gyártásában Kína globális részesedése a Világgazdasági Fórum (WEF) adatai szerint kétharmad körüli, az ország gyakorlatilag stratégiai célként futtatta fel az ágazatot az utóbbi másfél évtizedben, s minden támogatást megadott a szereplők számára, hogy sikeresek lehessenek.
A BYD megelőzte a Teslát az év végére
Az eredmény ismert, a főszereplő, a BYD már ott tart, hogy a tavalyi negyedik negyedév EV-eladási statisztikája szerint megelőzte az elektromos átállás eddigi királyát, a Teslát. De csak mennyiségben, minőségben még a BYD-ek hagynak kívánnivalót maguk után.
Mint arról a Világgazdaság is beszámolt, a BYD-ek minőségi megítélése kínai vásárlóik körében átlag alatti, s nemcsak az első helyre sorolt Mercedes, de 16 hazai riválisa is föléjük kerekedett ebben a versenyben.
A BYD tavaly 3 024 417 járművet adott el, s nála a mérleg nyelve már az elektromosok javára billent, ezekből 1 574 822 darab, a hibridekből 1 449 595 talált gazdára. A teljes mennyiség 61,9 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbit. A Tesla éves teljesítménye 1 808 581 darab villanyautó volt. A kettejük közötti különbség tavaly 234 ezer volt a Tesla javára.
A teljes kínai hatalomátvételre tehát még várni kell, a BYD-et az vigasztalhatta, hogy a negyedik negyedévben már tőle vettek több EV-t globálisan, összesen 526 409 darabot,
szemben a Tesla 484 507 darabos eladott mennyiségével. A közel 42 ezer darabos különbség a szakértők szerint innentől várhatóan nőni fog, igaz, ha Tesla teljes kapacitásra kapcsol a texasi Austinban lévő Gigafactoryjában – ahol a Cybertruck elektromos pickup is készül –, akkor még lesznek a kínaiaknak kínos percei, amint az időszakos termelési-értékesítési adatokra várnak.
A Tesla a prémiumkategóriára esküszik
A két cég üzletfilozófiája között jókora különbségek vannak. A Tesla négy modellel hódította meg a világot. Az S, a 3, az X és az Y mind a 40 és 100 ezer dolláros sávból indul, azaz a prémiumkategóriát erősítik.
Ötödikként csatlakozik hozzájuk a Cybertruck , amelyre mintegy másfél millió előrendelést vettek már fel, s a várólistásokat az sem zavarta meg, hogy másfélszeresére, 60 990 dollárra nőtt a Tesla futurisztikus elektromos pickupjának az alapára azóta, hogy alapító-vezérigazgató 2019-ben a nagyközönség előtt lerántotta róla a leplet.
Fotó: Tesla
A Cybertruck négy év óta az első igazi újdonság az inkább a ráncfelvarrásokkal operáló Tesla repertoárjában. A sorozatgyártás 2025-ben érhet a csúcsára az austini gyárban, akkor évi 250 ezer pickup gördülhet le a gyártósorokról.
A Tesla visszatérően ígérgeti a megfizethető árú, értsd: tízmillió forintos tömegautó bemutatását és gyártását, ám ezzel még adósak.
A cég mindenesetre a projekt megvalósítására egy igazi nagyágyút, Tom Zhut jelölte ki, akit tavaly egyébként a Tesla autógyártásért felelős alelnökének is kineveztek. Ő már letette a névjegyét a Tesla sanghaji Gigafactoryjának a megépítésével, amelyhez a kiváló szervezésnek köszönhetően mindössze 11 hónapra volt szükség.
Miben különbözik a BYD a Teslától?
A tervek szerint a kisautót is ott kezdik majd el gyártani, valamint a tervasztalon lévő új mexikói Gigafactoryban, vélhetően 2025 vége felé. Ez feszített tempónak tűnik, de Elon Muskék elszántságát ismerve korántsem kivitelezhetetlen. Ahogy az a mesterterv sem, mely szerint 2030-ra a jelenlegi, kétmillió alatti éves termelést 20 milliósra bővítenék.
Az olcsó(bb) villanyautón még csak lamentáló Teslával szemben a BYD a megfizethetőségre is tekintettel van, ezzel ugyanis jóval szélesebb rétegek számára teszi elérhetővé az autóit, azaz bővíti potenciális vásárlói körét.
Fotó: AFP
A BYD az idei sanghaji autókiállításon nagy sikerrel mutatta be a legolcsóbb elektromos modelljét, a Seagullt. A crossovert tízezer dollár környékére árazták be, azaz három ilyet lehetne beszerezni egy majdani olcsó Tesla árából. A Seagull egy hattyú erőszakosságával tarolja le a kínai piacot, az Autovista24 szerint már a negyedik legkelendőbb elektromos autónak számít a világ legnagyobb autópiacán.
Ahol a többiek sem szerepelnek rosszul: a BYD Song, Qin Plus, Dolphin, Yuan Plus és Han modelljei szintén szerepelnek az ország 10 legkelendőbb elektromos autója között. Az egyetlen Tesla ezen a listán a Model Y, igaz, rajta kívül csak a Model 3-at gyártják Kínában, a többi típust importálják.
A BYD egy szélesebb piaci bázist próbál kiszolgálni megfizethetőbb járművekkel, néhány belépő szintű luxusjármű mellett. A termelés optimalizálása érdekében abban a szegmensben kínálnak járműveket, ahol a legtöbb a vásárló. Az eredmények azt mutatják, hogy ez a stratégia működőképes
– mondta Seth Goldstein, a Morningstar részvénystratégája a Business Insidernek. Szerinte a Teslák iránti kereslet továbbra is erős marad, de ahhoz, hogy versenyben maradhasson a BYD-del, lefelé is nyitnia kell.
A BYD saját kézbe vette az akkumulátorgyártást
A másik stratégiai fontosságú tényező a versenyben az akkumulátorellátás. Ebben a Tesla egyrészt a Panasonickal közös gyártóbázisára támaszkodik, másrészt kész akkumulátorokat szereltet össze a Debrecen mellett gyárat építő CATL-lel. Az utóbbival a BYD is kapcsolatban áll, ugyanakkor saját gyártókapacitása alapján már most is a második számú szereplőnek számít a kínai akkupiacon.
Az akkumulátorok az EV-k költségének mintegy 30-50 százalékát teszik ki, s Kína jelentős előnyre tett szert ezen a területen, részben annak köszönhetően, hogy ellenőrzése alatt tartja az akkumulátorok gyártásához szükséges ellátási láncokat
– hangsúlyozta Ilaria Mazzocco, a washingtoni Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központjának vezető munkatársa. A Morgan Stanley egy júliusi kutatási jelentésében arra figyelmeztetett, hogy az akkumulátorok ellátási láncának akár 90 százaléka felett is közvetve vagy közvetlenül, de Kína diszponál, miközben a világ két legnagyobb akkumulátorgyártója, a CATL és a BYD a piac több mint felét ellenőrzi.
Pekingi hangjegyek a BYD kottájában
Még egy kritikus fontosságú pozitívum, ami ugyan nem a BYD érdeme, hanem Pekingé: a rendkívül fejlett és rohamtempóban bővített töltési infrastruktúra, vagyis az, ami jelenleg Európában a villanyautó-eladásokat inkább negatívan érinti.
Kína rendelkezik a világ legnagyobb töltőinfrastruktúra-hálózatával, lényegében minden ötven kilométeren a főbb autópályák mentén találni lehet egy nagy teljesítményű töltőt, és ez nagyban oldja a lemerülés veszélye felett érzett szorongást
– húzta alá Seth Goldstein, a Morningstar stratégája, emlékeztetve arra, hogy Norvégia is hasonlóan sűrű hálózattal rendelkezik, és ez olyan biztonsági hátteret ad az autósoknak, hogy bátran mernek elektromos autót venni.
Fotó: Marian Weyo
Olyannyira, hogy a norvégoknál a villanyautók részesedése elérte már a 80 százalékot az újautó-vásárlásoknál. És ehhez nem is kell állami támogatást nyújtani, a rendszer önmagát „gerjeszti” újabb és újabb vásárlók bevonzásával.
Ezt Kínában is felismerték, az állam 11 év után tavaly januártól leállt a támogatásokkal, egyes esetekben azonban nyitva hagyta a kiskaput. A vásárlások bővülése végül őket igazolta.
Kulcs a beszállítóktól való függetlenedés
A világszerte 570 ezer főnek munkát BYD vertikálisan integrált vállalatfelépítésének köszönhetően a gumiabroncs és a szélvédők kivételével gyakorlatilag mindent maga gyárt. Hatalmas akkumulátorgyárai vannak Kínában, ahol a helyben termelt lítiumot használják fel.
Még csipgyártó üzemmel is rendelkeznek, nem véletlen, hogy félvezetőhiányra náluk eddig sosem panaszkodtak.
Az elektronika vezérléséhez, az energialeadás szabályozásához szükséges csipeket is házon belül állítják elő, ami tetemes költségelőnyt jelent számukra. Sőt, saját építőipari vállalatot is alapítottak, hogy legyen, aki a fejlesztési terveiket kivitelezze. A türelem és a szisztematikus építkezés meghozta gyümölcsét.
Hat évvel ezelőtt kezdték meg az intenzív fejlődést, akkor is reálisan látták a dolgokat, azt, hogy minőségben rengeteget kell javulniuk, anélkül pedig a globális piachódítás kudarcra van ítélve. Azóta eljutottak oda, hogy villanyautóik felveszik a versenyt nyugati riválisaikkal, strapabírásban és biztonságban egyaránt. Az elektromos autók gyártása nem boszorkányság.
Amerikába viszont egyelőre nem vágynak, a partra szállás nem érné meg számukra – és Elon Musk emiatt nem feltétlenül szomorú.
