Az igényesebb külhoni piacokon kellemetlen pofonokba szaladt bele a kínai BYD elektromosautó-gyártó, amely ahhoz szokott, hogy odahaza minden flottul megy: a gyártás pörög, az értékesítés pedig olyan magas színvonalon zajlik, hogy nem győzik bónuszokkal honorálni a kereskedőiket.
Fotó: Getty Images
A hazai sikert nem könnyű exportálni – summázza megállapításait elemző cikkében a The Wall Street Journal (WSJ). A BYD kellő önbizalommal tekint a globális terjeszkedés felé, főleg azután hogy a villanyautó-értékesítésben a tavalyi negyedik negyedév adatai szerint lehagyták a Teslát, és világelsővé léptek elő.
Túlzott volt a BYD vezetőinek optimizmusa
A lap vállalatközeli forrásokból úgy tudja, hogy a BYD vezetésében az exportoffenzívát megnehezítő tényezők közé sorolják a gyenge piaci keresletet, a túl magasan tartott áraikat – Kínában egy 3,5-4 millió forintos modelljükért Magyarországon például tízmillió feletti összeget kérnek, igaz, valahogy ide is kell szállítani –, a gyenge minőség-ellenőrzés nyomán felszínre bukkanó típushibákat, valamint a cégvezetés által táplált, feszített növekedési tempó okozta belső feszültségeket, amelyek potenciális hibaforrásként jelentkeznek.
Az elvárások ugyanis magasak, a BYD-nek mihamarabb minél nagyobb piaci részesedést kellene kihasítania az elektromosautó-piaci tortából.
A célok azonban nincsenek köszönőviszonyban a valósággal, ezért sem valószínű, hogy a vállalat eléri a kitűzött idei célt, a 400 ezer jármű külpiaci értékesítését. Tavaly a cég 242 765 járművet adott el külföldön, erre kellene még 65 százalékot rápakolni. Európában tavaly a Jato Dynamics adatai szerint összesen 16 ezer BYD talált magának gazdát, elmaradva a cég terveitől.
Hogy mennyivel, azt nem tudni, a célszámokat érthetően nem publikálták a kínaiak. Hivatalos reakciójukban viszont légből kapottnak nevezték az amerikai üzleti lap által a piaci nehézségről közölt értesüléseket, képviselőjük nyilatkozata legalábbis töretlen optimizmust sugall.
A BYD nagyon elégedett a globális terjeszkedéséért felelős csapatának eredményeivel, az európait is beleértve
– hangoztatta a név nélkül idézett BYD-képviselő, hozzátéve, hogy a vállalat mindössze két éve exportál elektromos járműveket, és magabiztosan halad céljai megvalósítása felé. Amit Vang Csuan-fu, a BYD alapító-elnöke abban határozott meg, hogy cége a japán és dél-koreai autógyártók mintájára globális márkává váljon.
Az anyagi háttér adott a terjeszkedéshez
Az amerikai Warren Buffett befektetési guru holdingja, a Berkshire Hathaway által felkarolt BYD rázós úton halad efelé: tavalyi nyeresége négymilliárd dollár körüli volt, s bár piaci kapitalizációja ötödével csökkent a villanyautó-piac beszűküléséről szóló hírek nyomán, még mindig eléri a 70 milliárd dollárt.
Azaz több, mint a Fordé vagy a General Motorsé. A BYD részvény-visszavásárlási akciókkal próbál a befektetők kedvére lenni, látván a enervált tőzsdei szereplését.
Igaz, a fenti problémákról a BYD csak részben tehet, hiszen az elektromos autók iránti globális kereslet rajta kívülálló tényezők miatt amúgy is alábbhagyott. De ami tőle függ, azt mihamarabb rendeznie kellene. Például a minőségi problémákat. A BYD-re is jellemző ugyanis a Dacia-effektus.
Visszatér a Dacia-feeling
Emlékezetes, hogy a nyolcvanas években a Merkúr-telepről kihozott Daciák első útja a közeli benzinkúthoz vezetett, majd megtankolva a román autó azonmód a szerelőműhelybe gurult, ahol tüzetesen átnézték, és többnyire a csavarok utánhúzása volt a legegyszerűbb teendő a hosszú ellenőrzési listán.
Fotó: AFP
A Kínából exportált személygépkocsi-modellekkel is – valamennyire – hasonló a helyzet. A beérkezett autók között a versenytársakéhoz képest igen magas azoknak a száma, amelyeket még az átadás előtt át kell vizsgálni.
Nemrég Japánba olyan járművek érkeztek, amelyeken felületi hibák, például horpadások, karcolások voltak, és több alkatrészüket ott helyben kellett kicserélni, hogy megfeleljenek a japán KRESZ-nek és műszaki előírásoknak – ez utóbbi egyértelműen a tapasztalatlanság számlájára írható, könnyen orvosolható eset.
Európába számos jármű penészesen érkezett, ami a hosszú hajóút miatt elő-előfordul,
viszont felveti annak a kérdését, hogy milyen szakszerű és mennyire hatékony ionizációs eljárással fertőtlenítették a spóráktól a járműveket, mielőtt a behajózták őket. A minőségi problémák idei sorát egy londoni tűz nyitotta, ott egy BYD elektromos busz égett le, miután leparkoltak vele.
Még lehet ad hoc módon kezelni a hibákat
A rejtélyes tűzeset miatt kétezer buszt irányítottak a szervizekbe teljes átvizsgálásra. A járművek fűtési, szellőztetési és légkondicionáló rendszerével hozták végül összefüggésbe a tüzet, s elővigyázatossági intézkedéseket hoztak a hasonló balesetek elkerülésére.
A Thaiföldre küldött autóknál a festék lepattogzása és a műanyag alkatrészek felületi hámlása szúrt szemet, Izraelben a teher alatt deformálódott csomagtartók és az összenyomódó karosszéria verte ki a biztosítékot. A nyugati vevők minőségi elvárásaival mintha nem lennének tisztában a BYD-nél, egyik vezetőjük szerint olyan ez, mint amikor egy pöpec, elegáns étteremben csorba tányérban szolgálják fel a levest.
Fotó: AFP
Az illetékesek jelezték is a vállalatvezetésnek, hogy a felmerülő hibák kis mennyiségben helyben, ad hoc még kezelhetők, de egy globális exportoffenzíva esetén megengedhetetlenek.
A The Wall Street Journal (WSJ) szerint a kínaiak sokszor nincsenek tisztában a helyi piaci körülményekkel, a velük szerződött kereskedők felé irreális értékesítési célokat tűznek ki, ez is konfliktusokhoz vezetett. Olyannyira, hogy az európai helyben járást tapasztalva maga Vang Csuan-fu avatkozott közbe, és próbálta oldani a feszültséget, lendületet adva az üzletnek. Elemzők és iparági szereplők szerint a BYD túl későn építette ki az európai kereskedői hálózatát,
Németországban például akkor lettek készen, amikor a kormány a villanyautó-vásárlási támogatások visszamondására kényszerült. Azaz egy leszálló ágban lévő piacra érkezett a BYD.
A termékbevezetések időzítésével és a promóciós technikákkal is adódtak gondok. Arról nem is szólva, hogy a WSJ ismeretei szerint 2023 végén több mint 10 ezer BYD személyautó várt vevőre az európai raktárakban, s mivel az Európai Unióban való értékesítésükre jogosító tanúsítványok hamarosan lejárnak, könnyen előfordulhat, hogy ezeket csak máshol tudják eladni.
Nem lesz az egy kicsit sok?
Az árazással sincs minden rendben. A BYD exportált járművei sokkal többe kerülnek, mint Kínában, s az európai árversenyben könnyen elvérezhetnek a legismertebb márkákkal vívott harcban. A BYD egyik exportmodellje, az Atto 3 több mint 41 ezer dollárba kerül Németországban, a legnagyobb európai piacon, csupán 5 százalékkal kevesebbe, mint az azonos kategóriájú, de helyben gyártott Volkswagen ID.3 kompakt crossover.
Fotó: AFP
A különbség nem akkora, hogy a nemzeti érzelmű német vásárló gondolkodás nélkül az ismeretlen kínait válassza a megszokott VW-minőség helyett. A kínaiak adhatnák ugyan olcsóbban is, de a legnagyobb európai piacon a fizetőképes kereslethez igazítják az árcédulát, minél magasabb haszonkulccsal akarnak dolgozni. Ám így piacot szerezni elég problémás. A példában szereplő Atto 3-ast 20 ezer dollár alatt vesztegetik Kínában.
A BYD-del szemben más kontinenseken jóval elnézőbbek, a cég három legfontosabb piaca jelenleg Brazília, Thaiföld és Ausztrália, ahol a villanyautók körében már előzi is a konkurenseket. A BYD a helyi gyártással próbálja költségeit lejjebb vinni, ezért gyárat épít Brazíliában, Thaiföldön, Üzbegisztánban és Magyarországon – Szegeden. Kacérkodnak a mexikói gyárépítéssel is. A BYD nálunk
- a Dolphin,
- az Atto 3,
- és a Seal
modellel van jelen, egyik sem kerül tízmillió forintnál kevesebbe.
