A következő hónapokban jelentős megbízásoktól eshetnek el a hazai vasúti árufuvarozók amiatt, hogy a megugrott költségeiket nem vagy csak részben tudták érvényesíteni az áraikban. A fő sokkot az okozta Kovács Imre, a Hungrail szakmai érdekképviselet elnökségi tagjától kapott tájékoztatás szerint, hogy miközben a vasútvállalatok a GYSEV által a saját infrastruktúráján kínált, 56 forintos kilowattóránkénti áramárat tekintették irányadónak, és ezzel kalkulálva kötötték meg ügyfeleikkel az idei szerződéseket, a MÁV által kiszámlázott egységár 90-100 forint lett, az éves átlag pedig 92 forintra várható.
Mivel a vontatási energia ára a fuvarozók díjainak az ötödét teszi ki, a vasútvállalatok a múlt év végén sorra bontották fel az előző évinél egyébként is magasabb áron rögzített szerződéseiket,
és igyekeztek azokat 10-20 százalékkal tovább emelt díjjal újrakötni. Ez a hazai energiadrágulással együtt élő belföldi vevők esetében sem sikerült egyszerűen, a külföldiekkel viszont nem vagy sokkal nehezebben ment, illetve megy.
Szlovéniában nem emeltek
A külföldiekkel azért nehezebb az áramdrágulás hatását elfogadtatni Kovács Imre magyarázata szerint, mert számos országban az év elejétől legfeljebb 3-4 százalékkal drágult a vontatási energia. Szlovéniában például semennyivel sem, ott ugyanis a vontatási energiát értékesítő állami vasútvállalat egy tavaly kötött, hároméves vásárlási szerződéssel megalapozta saját árának fix, idei nagyságát.
Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója ennek kapcsán a VG-nek adott minapi interjúban azt mondta, hogy cége tőzsdei áron veszi és adja el az áramot, kiszűrve a tőzsdei kockázati felárat. Ennek köszönhetően a MÁV 2,8 milliárd forint vontatásienergia-költséget takarított meg, és utalt vissza a vasúttársaságoknak. Tavaly azonban felborultak a tőzsdéken az addigi tendenciák, így a MÁV 2022-re eddigi és tervezett, várható vontatásienergia-ára kilowattóránként 92,32 forint. Az elmúlt években csak 20-30 forint volt.
Zárva van a kiskapu
Mint a VG az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) sajtóosztályától megtudta, az sem járható út, hogy a vasúttársaságok a MÁV-tól eltérő eladótól jussanak áramhoz. Mint közölték, a törvény szerint a MÁV és a GYSEV hálózatán is úgynevezett magánvezetéken történő villamosenergia- továbbadás zajlik. A vállalkozó vasúttársaságok ennek egyenes következményeként csak a pályaműködtetőtől vásárolhatnak áramot, más lehetőségük jelenleg nincs. Ugyanakkor – mutatott rá a sajtóosztály – a hivatkozott jogszabály szerint az abban meghatározott feltételekkel a vasúttársaság vételezőből felhasználóvá válhat, ekkor már a vele szerződésben álló kereskedő láthatná el árammal.
Mivel azonban ez összetett és egyelőre jórészt tisztázatlan műszaki, jogi és gazdasági kérdéseket vetne fel, efféle megoldásra a gyakorlatban nincs példa
– zárult a válasz.
Életmentő volt a támogatás
Tavaly sok európai ország a vasúti pályahasználati díjak (PHD) teljes vagy részleges elengedésével segítette a vasúttársaságokat, így enyhítve a koronavírus-járvány hatásait. E megoldásra a brüsszeli bizottság 2022-re is lehetőséget adott, sőt, az intézkedés kellő indokkal 2023 végéig meghosszabbítható. Németországban és Ausztriában most egyáltalán nem kell PHD-t fizetni, Szlovéniában pedig a szokásosnál kevesebbet. Magyarországon nem csökkent a PHD, viszont a teljes vasúti árufuvarozási ágazatban öt éven át évi 6,4 milliárd forint támogatást kap az önmagában fajlagosan drága, ezért versenyképtelen egyeskocsis fuvarozás. E támogatás eltüntette a nemzetgazdasági szempontból nélkülözhetetlen szolgáltatás versenyhátrányát, de a megugrott áramárak miatt csak rövid időre: ez utóbbiak ugyanis az ágazatban 16 milliárdos pluszkiadást okoznak a Hungrail kalkulációja szerint. A pályadíj a költségek további 25 százalékát teszi ki.
A VG a PHD esetleges csökkentése kérdésében is az ITM-hez fordult.
A tájékoztatás szerint a vasúti egyeskocsi-támogatási rendszer 2025 végéig biztosítja, hogy a fuvarozási alágazat ne legyen veszteséges.
Az energiaárak alakulásával kapcsolatban a hosszabb távú tendenciákhoz igazodva érdemes megtenni a szükséges intézkedéseket.
Közölték továbbá, hogy az ITM a célzott állami támogatásban nem részesülő – kombinált és irányvonati – vasúti teherfuvarozás vizsgálata alapján megállapította, hogy az még a mai feltételek mellett is nyereségesen működtethető. A pályahasználati díjak mérséklése vagy elengedése a központi költségvetés más fejezeteitől vonna el forrást. Ezért a „támogatási lehetőségeket a körültekintő, átgondolt döntések érdekében a teljes teherfuvarozási piacot együttműködő egészként vizsgálva lehet megfontolni”.
Kárpátalján is van normál nyomtáv
A Hungrail illetékese felhívta a VG figyelmét arra, hogy a hazai vasúti fuvarozókat a korábbinál rosszabb versenypozícióba kényszeríti, hogy a hosszabb távon egyébként nagy előnyöket ígérő vasútépítések és pályafelújítások miatt most várakozásokra, kerülőkre kényszerülnek, a kiadásaik pedig emiatt is nőnek.
A vasútvállalatok pozíciói belföldön elsősorban a közúti fuvarozókkal szemben romlottak, akik befagyasztott gázolajárakkal dolgozhatnak, ezáltal a piacot szerezhetnek a vasúttól, de Kovács Imre szerint nagyobb a baj a hazai vasúti fuvarozás 80 százalékát kitevő nemzetközi áruszállításban.
Igaz ugyan – mutatott rá –, hogy földrajzi helyzetének köszönhetően Magyarország sok tranzitmegbízást szerezhet meg, de a kis területe miatt könnyen el is kerülhető.
Ez pedig már elkezdődött: egyre több Románia és Olaszország közötti szállítmányhoz választják a magyar sínek helyett a jugoszláv utódállamokon áthaladókat, amire az is ösztönzőleg hat, hogy tartósan lassú az átjutás a magyar–román határon, Kürtösnél. De gyakran olcsóbb és kényelmesebb Európa felé az Ukrajnán – Kárpátalján is van normál nyomtávú pálya –, majd Szlovákián át vezető út is. Összességében – mint Kovács Imre rámutatott – a Magyarországon keresztüli teljes kelet–nyugati vasúti áruforgalom versenyképessége sérül, ami érinti Záhony pozícióit is. Mindezek miatt a Hungrail a helyzet kezelését célzó javaslataival a közelmúltban megkereste a szaktárcát.
