A magyar vasúti árufuvarozás pozíciói nem túl jók a közúttal, egyes esetekben a külföldi riválisokkal szemben sem. A Világgazdaság Hódosi Lajost, a hazai vasúti szakmát tömörítő Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatóját néhány aktualitás mellett a Hungrail szerepvállalásáról kérdezte.
Fotó: Hungrail
Milyennek értékeli a határátlépést a tehervonatok szempontjából?
A határon való átjutás kiemelt versenyképességi kérdés a nemzetgazdasági érdekek szempontjából, hiszen hazánk csak akkor válhat a régió meghatározó szereplőjévé, ha rajtunk keresztül vezetnek a fő áruáramlatok. Ehhez szükséges megfelelő infrastruktúrát biztosítani, és gyorsítani a határátlépési folyamatokat. Jelenleg azonban ez nincs így!
Az utóbbi időben a figyelmünk a Szeged–Röszke határátmenetre összpontosult, mivel ez a határátmenet elsődleges az észak-déli forgalmak szempontjából. Különösen azért, mert jelenleg átmeneti megoldást nyújt a vállalkozó vasúti társaságoknak, ameddig a Budapest–Belgrád vasútvonal nem készül el. Az átépítési idejére tervezett napi 6 vonatpár helyett hosszú hónapok óta csak 2-3 vonatpár tudott leközlekedni,
- egyrészt a november végén újra induló a tervezettnél jóval nagyobb személyszállítási forgalom,
- a folyamatos vágányzár,
- annak szerb féllel való összehangolásának hiánya,
- valamint együttműködő hozzáállásának elmaradása miatt.
Mindeközben a fuvarozási igény napi 14-16 vonatpár lenne ebben a relációban. Mindez különösen azért fájó, mert ezen a határátmeneten keresztül bonyolódik az észak-magyarországi ipari körzetekbe, a Budapest környéki konténerterminálokba, valamint Szlovákia és Csehország ipari körzeteibe irányuló forgalmak jelentős része. Ezen a határátmeneten keresztül közlekedő forgalmak jelentik a hamarosan átadásra kerülő Budapest–Belgrád vasútvonalon jövőben futó forgalmak alapját, már ha addig itt tudjuk tartani. Márpedig Magyarország egyre nagyobb mértékben elkerülhető, hiszen a potenciális kerülő útirányokon jelentős infrastruktúra-fejlesztések, egyre kedvezőbb eljutási idők és üzletpolitikai kedvezmények teszik vonzóbbá a környező országok a vasúton való árutovábbítást. Ami pedig nem vasúton kerüli el az országot, jelentős részben átterelődött közútra, ezzel nagy nyomást helyezve a közúti határátkelőkre, közúti infrastruktúrára, valamint növelve a baleseti kockázatot.
Gyorsul azért valamennyire a határátlépés?
Tagvállalatainkkal azt tapasztaljuk, hogy a pályahálózat működtető, és a hatóságok részéről sok esetben javult a hozzáállás a negatív hatások tompítása érdekében, de fundamentális problémákkal küzdünk ezen a területen is. Ezért jelentős előrelépés nem mutatható fel a határátmenetek tekintetében! Rövid távon pontos, és a rendszerre legnagyobb hatást gyakorló „soft” intézkedések végrehajtásával enyhülhetnek az alapvetően az infrastruktúra kapacitáshiányaiból fakadó versenyképességi hátrányok. Az alágazat versenyképességét a határátmenet esetében nagymértékben befolyásolja az átjutási idő és főleg annak kiszámíthatósága. Ezért a határátlépésben érintett szervek (ORFK, Katasztrófavédelem, Vasúti Hatóság, vasúttársaságok) együttműködését, közös feladatellátását új alapokra kell helyezni és ehhez szükséges eszközöket és forrásokat biztosítani. A határellenőrzési technológiák felülvizsgálata, a digitalizációs megoldásokban rejlő lehetőségek kihasználásának bevezetése és felgyorsítása, a vállalkozó vasúti társaságok feladatainak minimalizálása jelentős időmegtakarítást és a kiszámíthatóság javulását eredményezheti.
Szerencsére hazánkon több fontos árufuvarozási korridor megy keresztül,
ezért megvannak azok a fórumok, ahol a nemzetközi együttműködések fokozásán, nemzetközi vágányzári koordináció hatékonyságának javításával tovább fejleszthetők a határátlépés feltételei. Korszerűsíteni kell az államközi megállapodásokat, amelyből most például az ukrán–magyar folyamatban van. Szeretném azonban jelezni, hogy nincs szükség minden határállomáson jelentős infrastruktúra-fejlesztésre. Pontosan lehet tudni, hol és milyen fejlesztésekkel lehet jelentősen és hatékonyan növelni a határátmenetek áteresztőképességét, ott viszont ezeket meg kell tenni rövid időn belül.
Hogyan érinti a fenti problémát a magyar ipari termelés változása?
Az újraiparosítási törekvések esetében nem lehet mindent közúton elszállítani majd, szükség van a vasút helyzetbe hozására. Erre egy jó példa, hogy
a hazánkba betelepülő akkumulátorgyárak óriási nyersanyag-beszállítási igénnyel fognak élni, aminek jelentős része veszélyes árunak minősülő termék lesz,
amit alapvetően vasúton kell majd beszállítani, de nincs ez másként a késztermék-kiszállításnál sem. Amennyiben ezek az árumennyiségek a határra megérkeznek és nincs felkészülve fogadásukra a határinfrastruktúra, valamint az ellenőrzés sincs a megváltozott működési környezethez igazítva, az óriási károkat fog okozni a nemzetgazdaság számára. A fent vázolt „soft” megoldások megvalósítására 2-3 éve van az ágazatnak. Az infrastruktúra-fejlesztéseket úgy kell megvalósítani, hogy azok a lehető legkisebb zavartatást okozzák az árutovábbításban, kerülő útirányok és megfelelő költségkompenzáció biztosításával. Remélem ezeknek az intézkedéseknek a megvitatására lehetőség lesz az ágazati koordinációs munkabizottság keretein belül.
Kinek a feladata felkarolni a szállítási módok összehangolását, a sokat emlegetett intermodalitást?
Az árufuvarozásnak a nemzetgazdaság logisztikai igényét kell alapvetően kielégíteni. Emiatt fontos, hogy a logisztikát, ezen belül a vasúti fuvarozást és annak versenyképességét a gazdaság fejlesztésért felelős tárcának és a közlekedésért felelős tárcának együtt kell felkarolnia és támogatnia. Nagyon fontos, hogy ne szállítási módonként gondolkodjanak, hanem egy közlekedéspolitikai paradigmaváltás végrehajtása mellett egy rendszerként kell gondolni a különböző szállítási módokról és egymás szinergiáit kihasználva a nemzetgazdasági érdekek szem előtt tartásával.
Mit tesz a Hungrail ennek érdekében?
A Hungrail a vasúti egyeskocsi támogatás kidolgozásának és bevezetésének előmozdítása után, 2023-ban kezdett aktívan foglalkozni az intermodális fuvarozás fejlesztésével a NIT Hungaryvel. A múlt év végén öt meghatározó szakmai érdekvédelmi szervezettel életre hívtuk az Intermodális Kerekasztalt, amely egy olyan, példa nélküli platform, amelyen a közúti-vasúti-szállítmányozási-logisztikai ágazatot képviselő szervezetek szorosan együttműködnek a szegmens fejlődése érdekében. Nagy potenciált látok ebben. Ezen kívül 2024-től két éven keresztül a Hungrail látja el a Logisztikai Egyeztető Fórum soros elnökségét, ami szintén lehetőséget kínál arra, hogy tegyünk az intermodális fuvarozás fejlesztése érdekében. Emellett tagvállalatainkkal és folyamatosan dolgozunk a vasúti terület fejlesztésén.
Milyen eredményt sikerült már az intermodális szállítás terén?
Fontos tisztázni, hogy az intermodális és a kombinált fuvarozás terén is komoly kihívással szembesülünk, hiszen a jelentősen támogatott közúti áruszállítással szemben szeretnénk versenyképessé tenni ezt a szegmenst, amelyen belül elsődlegesen a vasúti szakaszt kell helyzetbe hozni. Fontos előre lépésként értékelhető az Energiahatékonyság Kötelezettségi Rendszer (EKR) megújítása, amelyen keresztül olcsóbbá tehető az intermodális fuvarozás, a költségkockázatok csökkenthetőek. Ennek a rendszernek a megújításában is részt vett egyesületünk.
A szállítási módok versenytársai egymásnak. Miért adnának át egymásnak fuvarokat? Ez a helyzet nem nehezíti az intermodalitás előnyben részesítését?
Dehogyisnem! De meg kell értenie a döntéshozóknak, hogy nem tud majd minden leközlekedni közúton, egyrészről, mert el sem bírják hazánk közútjai, másrészt, mert a közúti ágazat eszköz- és sofőrhiányban szenved. Ráadásul egyre nagyobb mértékben épül be az úthasználati díjba és egyéb költségekbe az úgynevezett Szennyező fizet elv, ami jelentősen tovább fogja drágítani a közúti fuvarozást. Véleményünk szerint az externális költségek beépítését nem célszerű egyedi kormányzati intézkedésekkel kioltani.
Ehelyett például a plusz útdíjbevételt generáló tételt – amely az idén elérheti a 150 milliárd forintot – a kormánynak az intermodális fuvarozás fejlesztésére kellene fordítania.
Így megteremtődhetnek a szegmens versenyképesebbé tétele érdekében szükséges infrastruktúra- és eszközfeltételek, valamint forrás keletkezhet a forgalom támogatásra. A megbízók ugyanis egyre jobban igénylik a zöldmegoldásokat, ezen belül a környezetkímélő szállításokat is. Azonban egyelőre jóval magasabb az intermodális fuvarozás igénybe vételének a költsége, mint a tisztán közúti szállítás. Az ágazat zöldítése még várat magára.
Mit lehet tenni addig is?
Amíg a pályahálózat és kapcsolódó infrastruktúra nem alkalmas versenyképes szolgáltatásra, addig be kell vezetni azonnal azokat az üzletpolitikai kedvezményeket és adminisztratív ösztönzőket, amelyekkel a vasút versenyképes díjszinten tud szolgáltatni, a jelenlegi infrastrukturális körülmények között. Ez a fajta stratégiai gondolkodás már érvényesül a vasúti személyszállításban, bízunk benne, hogy az áruszállításban is mihamarabb megvalósul.
