A MÁV nem tartotta be az ígéretét, de most változás jön

Vonatkésésekről, a lassújelek felszámolásáról, utasstatisztikákról és megcélzott fejlesztésekről is beszélt a MÁV csoport vezérigazgatója, Hegyi Zsolt a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület által tartott konferencián. Bár a MÁV érezhetően több utast szállít a vármegye- és országbérletek bevezetése óta, szolgáltatásaival fel is kell zárkóznia az utazók igényeihez.

„Nem az az érdekes, hogy a vonatok hány százaléka mennyit késik, hanem hogy ígéretünk ellenére nem sikerült javítani a személyszállító szolgáltatást. Miután nem tudtuk betartani az ígéretünket, először is elnézést kell kérnünk” – mutatott rá az egyik kulcsproblémára Hegyi Zsolt. Másodikként szerinte azt kell megmondani, hogy mi volt a nem teljesítés oka. E téren ugyanis változás várható: a csoport egy olyan szolgáltatásfejlesztésre készül, amelynek egyik elemeként vállalnia kell az ígéret be nem tartása miatti felelősséget. 

A késések kapcsán harmadikként fel kell tárni, hogy mit lehet tenni, hogy többet ne forduljanak elő. Ehhez azonban az eddiginél sokkal mélyebben kell elemezni a késések okát, a megállapításokból pedig alaposabb következtetéseket kell levonni. Az utolsó lépés pedig az, hogy a MÁV ne ígérjen meg olyat, amit nem tud betartani. Ez nagyon egyszerűnek hangzik, de a társaság sajnos a műszaki feltételek miatt nem tudja betartani azt, amit pedig szeretne.

Mindez a számok tükrében

A MÁV-Start szeptemberben leközlekedtetett mintegy százezer vonatot (mint minden más hónapban), ez napi 3500 szerelvény. A vonatok

• 75 százaléka ért célba 6 percnél kisebb késéssel,
• 90 százaléka 15 percnél kisebb késéssel.
• Az InterCity vonatoknál nagyobb volt a probléma: a menetrendszerűségük 35-36 százalékos volt.
• Az utóbbi adat egyébként minden évben augusztusban a legrosszabb és februárban a legjobb.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium által a közelmúltban meghirdetett, ötpontos beavatkozási tervben szereplő, 119 kilométernyi lassújel-felszámolás a kétmilliárd eurós, Európai Beruházási Bank (EIB) által finanszírozott, komplex pályafelújításokat tartalmazó projekt része. Folynak emellett olyan munkák is, amelyek szintén segítik a lassújelek felszámolsát. Ilyenek a karbantartás vagy a MÁV saját forrású feladatai. Ugyanakkor nincs az egész hálózat olyan állapotban, hogy az alapoktól kellene újraépíteni. Az, hogy egy 10-15 éve átépített vonalszakaszon most karbantartást kell végezni, nem jelenti azt is, hogy a szakasz újabb átépítésre vár.

Az új vonatok átvették az uralmat az elővárosban  

A MÁV-Start flottája 2010 óta 232 új járművel bővült. Ebben egy járműnek számít egy mozdony, egy személykocsi, de egy 600 fős KISS emeletes motorvonat is. A járműállomány 35 százaléka légkondicionált. A flotta fejlődése a járműállomány darabszáma alapján az elmúlt 15 évben talán nem volt látványos, de az elszállított utasok száma alapján igen. A társaság gyakorlatilag csak az elmúlt 15 évben beszerzett motorvonatokkal szolgálja ki az elővárosi forgalmat. Ez a teljes utasforgalmának több mint 60 százaléka. Bár a Siemens által szállított, dízelüzemű Desiro motorvonatok részben állnak, de az említett, ötpontos akciótervnek van egy járműfejlesztési része is. E rész nulladik pontja kimondja, hogy

Sor kerül tehát azokra a karbantartásokra is, amelyeket az elmúlt években a MÁV nem tudott megvalósítani.

Kiderült, hogyan számolja a MÁV az utasokat

Sok vita folyik, kétely merül fel, és kritika éri azt, ahogyan a MÁV kiszámolja az általa továbbított utasok számát. Kérdés például, hogy egy eladott bérlet hány utasként vehető figyelembe. Hegyi Zsolt ennek kapcsán emlékeztetett a vármegyebérletek 2023. áprilisi bevezetésére. Ezt megelőzően minden tíz, későbbi vármegyebérletessé vált utasból nyolc Volánbusz-bérletet vett. Vagyis az ingázók 80 százaléka buszos volt. Aki Gödöllőről Budapestre szeretett volna napi rendszerességgel utazni, akkor három módon tehette, ahogyan most is.

• Buszbérlettel, akkor ez havi 56 buszos utast jelentett,
• MÁV-Starttal, ez 52 vonatos utas volt,
• vagy HÉV-vel, ami a külső szakaszon a munkanapok számának az 1,4-szeresét teszi ki, majd Budapesten az 5,79-szorosát.

Ez a statisztika változott meg a vármegyebérlet bevezetésekor úgy, hogy a MÁV-Start minden ilyen bérlet esetében havi 56 utassal számol. Ez nem azt jelenti, hogy az addigi 52 vasúti utasból 56 lett, hanem – mert az 56-ban benne van a GYSEV, a HÉV és más is – valódi utasszámnövekedést. Megjegyzendő, hogy amikor valaki Budapest-bérlettel felszáll a vonatra, az nem jelenik meg a vasúti statisztikában. Vagyis van még mit pontosítani az adatokon. Tény, hogy már lehet jobb, például digitális eszközökkel készíteni a statisztikákat, mint 80 éve.

Okosabbak a diákok, mint amire a MÁV számított

Tavaly az utasok 114 milliárd forintot hagytak a MÁV kasszáiban, részben készpénzben, de már nyilván applikációkon és interneten keresztül is. A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint ez ugyanennyi lesz 2024-ben is, vagyis az utasok együttes szerepvállalása anyagilag nem változik. Viszont van egy érdekes adat, a többletként megjelenő utasok a budapesti tarifaközösségből adódóan: egy diák, aki eddig egy BKV-bérletet 3450 forintért vett meg, választhatja ehelyett azt a kézenfekvőnek tűnő megoldást, hogy 945 forintért vásárol egy diák-vármegyebérletet. Mégsem ez történik. A diákok kétharmada – nagyjából havonta 170 ezer fő – vármegyebérlet helyett inkább a kétszer annyiba kerülő országbérletet veszi meg. Ez nekik még mindig olcsóbb, mint a BKV-bérlet, a vármegyebérlethez képest pedig pluszszolgáltatáshoz is jutnak. Ez is azt mutatja a vezérigazgató magyarázata szerint, hogy a vármegye- és országbérlet bevezetésének van forgalomfelhajtó hatása.

Mivel az ötpontos akcióterv része a MÁV tavaly indított, átfogó, tízéves fejlesztési tervének, a megújulás sem most kezdődik. Az ötpontos terv nagyjából öt évig tart, így az utolsó EIB-finanszírozású projekt is lezárul 2029-ben.

Használt vonatot is kell venni, amíg az újakat legyártják

Nem kérdés, hogy a hazai vasúti járműállomány állapota és a növekvő utasigények mellett új szerelvényeket kell beszerezni – szögezte le Hegyi Zsolt. A probléma az idővel van: egy új jármű megrendelése, legyártása és szállítása éveket vesz igénybe. A kérdés tehát az, hogy a járművek említett műszaki állapota mellett ez kivárható-e. A válasz az, hogy nem. Két lehetőség marad: talpra kell állítani minden, a flottában lévő járművet, illetve használtakat kell venni. Mindkét lehetőséggel élni kell.

A Volánnál bezzeg minden jobb

A Volánbusz új járművek tömegével büszkélkedhet. A MÁV-Volán integrációnál ez kihasználható, javítható általa az egységes szolgáltatás színvonala. A csoportnál mintegy háromezren dolgoznak, különösen elkötelezett és képzett emberekről van szó. Vasutasnak és buszosnak lenni életérzés, szinte vallás Hegyi Zsolt szerint. A csoport vezetése elkötelezett amellett, hogy az integráció nem járhat semmilyen hátránnyal az alkalmazottak szempontjából sem. A felfutó klímatudatossággal és a felfutó kereslettel a háttérben a közösségi közlekedésben dolgozóknak a következő években nem kevesebb, hanem több munkahelyük lesz.

Az ország sikere is múlik a vasúti áruszállításon

A Hungrail tagvállalatai évente jellemzően 50 millió tonna árut és több mint 200 millió utast szállítanak – erről Mosóczi László, az egyesület elnöke beszélt a rendezvényen. (Mosóczi László egyben a MÁV-Start és a Volánbusz vezérigazgatója is.) Ismertette, hogy a Hungrail koordinálásában zajlik a V0-projekt, és remélhetőleg folytatódik az egyes kocsik támogatása. 

Ebben olyan témák szerepelnek majd, mint a vasúti fuvarozók önálló energiabeszerzésének lehetővé tétele, vagy a kombinált fuvarozás fejlesztése, amely a magyar uniós elnökség napirendjén is kiemelten szerepel.

Urvald Krisztián, a vasúttársaság pályavasúti szolgáltatási igazgatója bejelentett egy olyan új ösztönzőt, amellyel az eddiginél több áru terelődhet a vasútra. A lényeg egy pályahasználatidíj-kedvezmény, ennek részleteiről a Világgazdaság a rendezvény napján beszámolt. Kitért rá, hogy a MÁV elkezdte modellezni a lassújelek miatt a vasútvállalatok által elszenvedett energiaköltség-többletet, valamint monitorozni a rakodóhelyek kihasználtságát. Szerinte, ha komolyan vesszük a közlekedéspolitikai ambíciókat az áruk vasútra terelése kapcsán, akkor a magyar hálózaton a kapacitásigények akár meg is négyszereződhetnek.