Miközben a múlt hónap végén a világ figyelmét az ukrán gabonaexport orosz blokádja kötötte le, Vlagyimir Putyin egy rendkívül ambiciózus projektet ajánlott a Kaszpi-tenger partján fekvő országok vezetőinek figyelmébe – írja az Al Dzsazíra.
A Nemzetközi észak–dél közlekedési folyosó (INSTC) nevet viselő, mintegy 7200 kilométernyi vasút-, autópálya- és kikötőhálózatot felölelő, Oroszországot, Iránt és Indiát összekötő projekt az elmúlt két évtized alatt nem sokat haladt előre, ám az ukrán háború kapcsán bekövetkező geopolitikai és gazdasági változások hatására leporolták a terveket.
Júniusban Irán már be is jelentette az első próbaszállítást,
melynek keretében a Hormuzi-szorosban található Bandar-Abbász kikötőjének érintésével kétkonténernyi laminált fa érkezett Oroszországból Indiába, amit később további 39 konténer követett az Arab-tenger partján található indiai kikötőbe, Nhava Shevába.
Az indiai nemzetbiztonsági tanács titkárságának egykori tanácsadója, Vaishali Basu Sharma szerint ráadásul ez csupán a kezdet, amit alátámaszt az is, hogy
a volt szovjet térség legnagyobb multimodális szállítási cége, az RZD Logistics az INSTC vonalán indított új tehervonat-szolgáltatást.
2030-ra a tervek szerint a közlekedési folyosó kapacitása elérheti az évi csaknem 25 millió tonnát, az Eurázsia, Dél-Ázsia és a Perzsa-öböl közötti konténerforgalom háromnegyedét.
Chris Devonshire-Ellis, a pánázsiai üzleti és befektetési tanácsadó, a Dezan Shira & Associates alapítója szerint Moszkva számára az új logisztikai hálózat azért is különösen fontos lehet, mert az EU által bevezetett szankciók várhatóan az Ukrajnában zajló háborút követően is érvényben maradnak.
Mivel történelmileg nem igazán volt szárazföldi összeköttetés India és Oroszország között, az áruk az Arab-tenger–Vörös-tenger–Földközi-tenger útvonalon, majd Nyugat-Európa megkerülésével érkeztek meg Szentpétervár kikötőjébe. Ezzel szemben az indiai szállítmányozók szövetsége szerint az INSTC hálózatán a korábbi 40-60 napos út 25-30 napra rövidíthető Közép-Ázsián keresztül, ráadásul 30 százalékkal olcsóbban.
Az út nem csak Moszkvának fontos, India számára például lehetőséget nyújt Közép-Ázsia és Afganisztán elérésére, az ősi ellenség Pakisztán megkerülésével. Éppen ezért 2016-ban Narendra Modi indiai miniszterelnök teheráni látogatása alatt India már 85 millió dollárnyi befektetést és 150 millió dollárnyi hitelt ajánlott fel az iráni Chabahar kikötőjének fejlesztésére. Új-Delhi szeretné, ha Chabahar is része lenne az INSTC hálózatának.
A régóta meglévő tervek ellenére az INSTC-t egészen a közelmúltig nem tartották különösebben fontosnak sem az oroszok, sem az indiaiak, ami azért nem véletlen, hiszen Moszkva Európára fókuszált, lévén a kontinens adta 2020-ig az orosz külkereskedelem több mint harmadát. Az Új-Delhiben található, Dzsaváharlál Nehruról elnevezett egyetem európai tanulmányokkal foglalkozó központjának professzora, Gulshan Sachdeva ki is emelte, hogy
az orosz ellátási láncok Európa kiszolgálására lettek kialakítva, miközben India is inkább a nyugattal, Kínával és Délkelet-Ázsiával igyekezett kereskedelmi viszonyokat kiépíteni.
Az Iránt sújtó szankciók tovább nehezítették az INSTC-vel kapcsolatos fejlesztéseket. Az évek óta 8-11 milliárd dollár között ingadozó orosz–indiai sem mozgatta meg a befektetők fantáziáját.
A helyzet azonban az orosz invázióval drasztikusan megváltozott, miközben a hónapban már Kazahsztán is olyan szabályok meghozatalát fontolgatta, amelyek megtiltanák az EU által szankcionált termékek Oroszországba szállítását. Az orosz–indiai kereskedelem pedig áprilisban és májusban az egy évvel korábbihoz képest 272 százalékkal nőtt, mindössze két hónap alatt több mint ötmilliárd dollárnyi árut megmozgatva, ami jelzi, hogy az INSTC mégis sikeres lehet.
A legnagyobb részt mindebből természetesen az orosz olaj tette ki, melyből áprilisban és májusban mintegy 4,2 milliárd dollárért vásárolt Új-Delhi,
de az oroszok másik fő exportcikkéből, a földgázból is nőtt a kivitel, hiszen az orosz műtrágyából is 800 százalékkal többet importált India ebben a két hónapban, mint tavaly. A műtrágya egyik fő alapanyaga a földgáz, gyártása pedig energiaigényes folyamat, viszont sokkal könnyebben szállítható. Sachdeva szerint a kereskedelem ilyen mértékű fellendülése bizonyítékként szolgálhatott a döntéshozók számára a projekt életképességéről.
Azonban még ez sem jelenti azt, hogy minden akadály elhárult a fejlesztések elől, hiszen az orosz olajvásárlások miatt csalódott Washington és Brüsszel várhatóan ismét megpróbálhat nyomást gyakorolni Új-Delhire, ha az utóbbi az INSTC megvalósítása mellett dönt. Kérdéses persze, hogy mekkora lesz erre a fogadókészség, miután a venezuelai és iráni olajembargót betartó India most azt látja, hogy az Egyesült Államoknak már nincs problémája azzal, ha a venezuelai olaj Európába érkezik. Sharma szerint
a nyugati képmutatás az egyik oka, hogy a fejlődő gazdaságok megtörik a fejlett országok által kialakított finanszírozási struktúrák hegemóniáját, aminek az INSTC-projekt lehet az egyik bizonyítéka.
Egy másik szakértő, Velina Tchakarova, az európai biztonságpolitikáért létrehozott osztrák intézet igazgatója szerint a washingtoni nyomásgyakorlásnak határt szab, hogy az Egyesült Államoknak nagyobb szüksége van Indiára a medvesárkány (ezzel az orosz–kínai szövetségre céloz) elleni versenyben, mint Indiának Amerikára Kínával szemben a csendes-óceáni térségben.
Azonban az Oroszországot és Iránt sújtó szankciók miatt az INSTC-t célzó befektetések továbbra is kockázatosak, és a hálózat még mindig csak számos önálló, egymástól függetlenül működő vasúti, közúti és tengeri projekt keveréke, az egészet irányító vezetés nélkül Sharma szerint. Devonshire-Ellis pedig arra hívja fel a figyelmet, hogy a logisztikai hálózat nem csupán az oroszoknak, Iránnak és Indiának fontos, hiszen a középső folyosóra Grúzia, Azerbajdzsán, Kazahsztán és Törökország is bejelentkezett az idén.
