Idén inkább menjen vonattal, mert elhúzódhat a légiforgalmi káosz – VG Podcast

Az elmúlt években a légi forgalom igazán hektikusan alakult. Ez 2019-ben négy és fél milliárd volt, 2020-ra másfél milliárdra zuhant vissza, míg tavaly 2,2 milliárdra emelkedett. Az előrejelzések szerint az idén 3,5-3,7 milliárd utas lesz világszerte. 

Turi Ferenc légiipari szakértő szerint amikor egy iparágban ilyen rövid idő alatt ilyen nagymértékű átalakulások váltják egymást, az az iparági szereplők veszteségeihez vezet. A légi közlekedés egy olyan pontja a gazdaságnak, amely egy zárt közeg, nincs nagy mozgás a piaci szereplők összetételében. Az iparágon belül a légi forgalom négy részegységen alapszik, ezek a légitársaságok, a repülőterek, a reptéri szolgáltató cégek és a légiforgalmi irányítók. Más esetben azt gondolnánk, hogy ha egy bezuhanás után gyorsan visszarendeződik az élet, akkor az jót tesz, hiszen minden mehet tovább. Ebben a helyzetben viszont az iparág négy részegysége másként reagált a válságra, ezzel megszakadt közöttük a harmónia, ami oda vezetett, hogy egymásra mutogatnak a káosz felelőseiként.

Amikor a koronavírus-járvány miatt beszakadt a légi közlekedés az országok eltérő Covid-korlátozásai miatt, akkor a társaságok, a repülőterek és a kiszolgáló cégek elkezdték leépíteni a humán erőforrást, mivel forgalom nélkül nem volt szükség az emberekre. Amikor aztán egyik hétről a másikra feloldották a korlátozásokat, az utasok ismét tömegesen megjelentek. Turi Ferenc szerint az embereknél a pandémiás időszak alatt egy nagyobb mértékű halmozódott fel, amelyet hirtelen újra el tudtak költeni. Ezen a ponton kezdődött az egyes szereplők külön úton járása. A légitársaságok minél több ülést akartak értékesíteni a járataikra, hogy az ínséges időszak veszteségeit pótolják, viszont erre a repterek és a kiszolgáló cégek nem tudtak hirtelen reagálni, mivel az elküldött dolgozókat nem lehetett egyik napról a másikra visszacsábítani. A legtöbben elhelyezkedtek más szektorokban, és egy következő járványhullámtól való félelmükben már nem kívántak visszatérni a repülőterekre. Ráadásul a reptéri személyzet nem olyan, amelyet csak úgy fel lehet venni. A legtöbb országban szigorú nemzetbiztonsági átvilágítás kell hozzá, ám a briteknél ezen eljárások idejét lerövidítették, hogy meggyorsítsák a toborzást.

A repülőterek helyzete nem annyira liberalizált, mint a légitársaságoké. Vannak állami, önkormányzati és magánkézben lévő repterek, de ezekben mind közös, hogy jelentős infrastruktúra-szolgáltatók, jó néhány fix költséggel. Egy repülőtérnek működnie kell, de a kevesebb munkatárs miatt ezt nagyon nehéz megoldani. A csomagellenőrző futószalagok mellé például akár több száz fős apparátus is kellhet. Mellettük ott vannak a földi kiszolgálócégek, amelyek önálló vállalkozások, és tekintve, hogy a repterekhez hasonlóan nem kaptak állami segítséget a járvány alatt, a nagy részük tönkrement. Az ő hiányuknak a legszembetűnőbb jele a Heathrow-n hegyekben álló poggyászok, hiszen nem volt a reptéren ember a csomagok be- és kirakodására, így a rengeteg bőröndöt sorsára hagyták. Emellett ott vannak a légiforgalmi irányítók, amelyek nonprofit alapon működnek, a költségeiket pedig a légitársaságokkal fizettetik meg az országok. Őket érintette a legkevésbé a pandémia, viszont nehéz helyzetbe hozták a társaságokat, amelyeknek annak ellenére ki kellett fizetni a díjukat, hogy nem volt bevételük. A feszültség itt is tapinthatóvá vált.

Turi Ferenc szerint a jelenlegi tendenciák mellett 2023 végéig biztos kitart a légiforgalmi káosz, feltéve, hogy addig nem üt be egy újabb járványhullám, ami ismét a mélybe taszítja a légi közlekedést.

Kína meghódíthatja az eget?

Jelenleg Kína a világ légi forgalmának a 15 százalékát adja – mondta el a légiipari szakértő.

Az ország méreteihez képest ez meglepően kicsi számnak tűnik, Európa és az Egyesült Államok bőven felülteljesíti Kínát. Turi Ferenc a szakértői konszenzust említve elmondta, hogy 2040-re az ázsiai ország léphet az első helyre. Akkorra Kína a teljes légi forgalom 20 százalékát adja majd, miközben az USA csupán 17 százalékát. Érdekesség, hogy a világ tíz legnagyobb légitársaságából három kínai. Ezek hatalmas területeket repülnek be, és csak azért hallunk róluk ritkán, mivel az ország olyan hatalmas, hogy nem kell átrepülniük a határon a forgalom maximalizálása érdekében.

A repülőgép-fejlesztés terén Kína egyelőre le van maradva. A Boeing 737-es és az Airbus 320-as kihívójának szánják a Comac 19-es gépüket, amely megrendítheti a két gyártó hegemóniáját a piacon. A probléma ezzel csak az, hogy a fejlesztők 2008-ban kezdték meg a Comac 19 megalkotását, az első próbarepülésre pedig 2022-ben került sor. Látható, hogy nagyon lassan haladnak ezzel a programmal, aminek többek között a gazdasági válság sem tett jót. További nehézség az ázsiai ország számára, hogy szinte az összes, repülőgéphez alkatrészt előállító cég betagozódott a Boeing és az Airbus mögé, amelyek felszívnak minden elkészült elemet, alig hagyva valamit a Comacnak. Ráadásul ezek a gyártók túlnyomórészt amerikaiak, a kereskedelmi háború időszakában pedig Kína emiatt is távolabb került a kipróbált alkatrészektől. Ezzel maradt nekik a hosszabb út, azaz hogy mindenből sajátot kell fejleszteniük.