Hibrid inváziót indítanak Európába a kínai autógyártók
Gőzerővel készülnek a kínai autógyártók az Európai Unió által novemberben öt évre „véglegesített”, 35,3 százalékig terjedő büntetővámok legális megkerülésére, s ehhez nem is kell nagyon sokat gondolkodniuk, mivel a megoldás kézenfekvő – bár nem valamennyi elektromosautó-exportőr számára.
Tehát a karosszéria marad, a hajtás viszont változik: elektromos (BEV) helyett tölthető hibridre (PHEV) és klasszikus hibridre (HEV) mert azokat
- csak a tízszázalékos alapvám sújtja,
- keresletük is markáns,
- versenyképesek
- és jól lehet rajtuk keresni
Más kérdés, hogy messze állnak a zéró károsanyag-kibocsátástól, így a klímavédelem és a zöld célok elérése szempontjából köztes megoldásnak tűnnek. A váltás jelei már látszanak, egyre több kínai tervezi a hibrid modellek gyártásának felfuttatását az elektromosok rovására.
Van kínai válasz az uniós büntetővámokra
Ez figyelhető meg az új generációs járművek piacvezetőjénél, a Szegeden óriásgyárát 2025 második félévében megnyitó BYD-nél, továbbá a Kína legnagyobb járműgyártójának számító SAIC-nál, a Cherynél és a Niónál is.
Utóbbi például múlt hónap elején jelentette be, hogy kifejezetten az európai piacra gyárt majd 2026-tól hibrideket, noha semmilyen ilyen technológiával nem rendelkezik egyelőre.
Sajtóértesülések szerint meghosszabbított hatótávolságú hibrideket (EREV) küldenének Európába az új, Firefly márkájuk révén. Ez a Kínában egyre népszerűbb kategória azokat az elektromos autókat takarja, amelyekben a villanymotorhoz az áramot – szükség esetén – benzines generátor állítja elő, így ezekkel vegyes üzemben akár kétezer kilométert is lehet autókázni az akku és a benzintank egyszeri feltöltésével.
A benzin és elektromos áram kombinációjával működő hibrid autók egyre népszerűbbek, mivel a vásárlók megfizethető kompromisszumnak tartják őket a tisztán belső égésű és a tisztán elektromos meghajtású autók között – állapítja meg a Reuters.
Murtuza Ali, a Counterpoint Research elemzője szerint a kínai hibridek Európába irányuló exportja idén 20 százalékkal, jövőre pedig ennél is gyorsabban nő.
Törnek előre a hibridek az exportban
Júliustól októberig az Európába irányuló hibridek exportja több mint háromszorosára, 65,8 ezerre nőtt az egy évvel korábbi időszakhoz képest, megfordítva az év elejéig tartó csökkenő értékesítési tendenciát – derül ki a Kínai Személyautó-gyártók Szövetségének (CPCA) adataiból.
A harmadik negyedévben a plug-in és a hagyományos hibridek uniós exportja együtt a teljes volumen 18 százalékát adta, szemben a „büntetővámmentes” első negyedév 9 százalékához képest, azaz duplázódásról beszélhetünk.
Az elektromos autók részaránya ezalatt 62-ről 58 százalékra mérséklődött az exportban.
Murtuza Ali szerint ez az átrendeződési tendencia innentől csak erősödik.
Az elektromosautó-gyártó kapacitások Peking által különféle ösztönzőkkel támogatott irdatlan tempójú fejlesztése mögött az a megfontolás is meghúzódott, hogy a hazai piac igényeinek kielégítése mellett Európát is behódolásra kényszerítsék.
A második legnagyobb piacot, Amerikát nem tudják, ott a bevezetett 100 százalékos védővám már olyan akadályként tornyosul a piacszerzéssel kacérkodó kínai autógyártók előtt, hogy azonnal rükvercbe kapcsolnak.
Kína jelenleg évi hárommillió darabos kihasználatlan gyártókapacitással rendelkezik, miközben a teljes európai újautópiac felszívó képessége nem több 13 millió autónál éves viszonylatban. Ebből akar magának lehasítani egy termetes darabot Kína, s ennek tettek be most – vélhetően átmeneti jelleggel – az uniós büntetővámok.
Elemzők szerint Kína számára kardinális kérdés, hogy fokozza exporttörekvéseit, kezelve a hazai túlkapacitást, garantálva autóiparában a foglalkoztatottságot és üzemeiben a folyamatos termelést. Ez eddig sikerre vezetett,
Kína tavaly át is vette Japántól a világ legnagyobb járműexportőrének járó címet.
Habár az elektromos autóikat sújtó büntetővámokkal a kínaiak jogosulatlan versenyelőnyét már-már hendikeppé változtatták, a hibrideknél még így is komoly félnivalójuk lehet az európai piacot uraló hazai, japán és dél-koreai gyártóknak, mivel a kínaiak lenyűgöző termékpalettával és alacsonyabb áraikkal komoly döntési dilemma elé állíthatják az európai vásárlókat.
Reszkethetnek kicsit az európai riválisok
A BYD például a Seal U DM-i plug-in hibrid SUV-modelljével egyszerre dobott kesztyűt a Volkswagennek és a Toyotának. A modell alapára 35 900 euró, 700 euróval olcsóbb, mint a VW legkelendőbb PHEV modellje, a Tiguan, és 10 százalékkal olcsóbb, mint a Toyota C-HR PHEV – és mutatóiban se rosszabb náluk.
Sőt, lehet még olcsóbb is, ha itt gyártják majd Szegeden. A China Auto News információi szerint ugyanis a BYD a csongrádi óriásüzemében villanyautók mellett plug-in hibrideket is gyártani fog majd.
Az állami tulajdonban lévő SAIC – az MG márka tulajdonosa – is átgondolja uniós exportjának szerkezetét. A cégnek nincs európai gyártóbázisa, hogy a legmagasabb, 35,3 százalékos büntetővámot meg tudja kerülni, ezért a villanyautóik forgalmazása háttérbe szorulhat.
Hasonlóképpen gondolkozik a Geely, a második legnagyobb forgalmú kínai gyártó, amely a múlt hónapban Lynk & Co márkája révén bevezette az európai piacra az első plug-in hibridjét, mely stílszerűen a 01-es jelzést viseli.
A hibrid szegmensben eleve nagyobb növekedési potenciál rejlik, ezt kihasználhatják a kínai autógyártók, ha megfizethető, a költségérzékeny fogyasztók számára vonzó modelleket hoznak Európába
– összegzett Yale Zhang, az Automotive Foresight ügyvezető igazgatója. Bár a Kínából érkező export növekedése intenzív árversenyt indíthat el az európai hibridjárműpiacon, egyes szakértők szerint a kínai cégek valószínűleg óvatosabban fognak eljárni, mert attól tartanak, hogy a végén újabb uniós büntetővámokat sóznak a nyakukba.
Zhang szerint ha például a BYD 20 ezer eurós áron viszi Európába a Qin Plus PHEV szedánját, azzal biztos, hogy újabb földrengést váltana ki az autópiacon – és azt a brüsszeli szeizmológiai obszervatóriumban is érzékelni fogják.
