Kerül, amibe kerül, Kína beveszi az európai légteret
Az orosz–ukrán háború alapos átrendeződéshez vezetett a légi közlekedési piacon, s ennek egyértelműen a kínai légitársaságok örülhetnek, amelyek – ahogy korábban is – most is szabadon használhatják az orosz légteret, szemben nyugati riválisaikkal, akiknek az oroszok a nemzetközi szankciókra válaszul vagy megtiltották az átrepülést, vagy biztonsági okokból maguk sem vállalják az ezzel járó kockázatokat.
Az oroszországi légi folyosók kiesésével a Nyugat-Európa és Kína között üzemeltetett járatok menetideje órákkal megnőtt, a kerülő utak pedig az üzemanyagköltségek megugrásához vezettek.
Kína átveszi az európai légitársaságok helyét
Ráadásul a pandémia előtt még virágzó üzleti utazások is visszaszorultak, a business class kiürülésével pedig az egyik legfontosabb profittermelő faktor esett ki a keleti relációban is utazó európai légitársaságok számára. Nem véletlen, hogy 2022-től egyre-másra építették le veszteséges járataikat, s ez a folyamat még most is zajlik. Tavaly a nyugati légitársaságok közül
- a Scandinavian Airlines,
- a Lufthansa,
- a British Airways
- és a Virgin Atlantic
csökkentette a Kínába irányuló közvetlen járatait gazdasági okokra hivatkozva – írja a Financial Times. A britek például a London–Peking és a London–Hongkong járatukat jegelik, az előbbinél például kétórás kerülőt kell tenniük, fölöslegesen égetve az amúgy sem olcsó kerozint. A lengyel LOT is elbúcsúztatta egy időre a Varsó–Peking járatot.
Aki viszont repülni akart, az megtehette, s megteheti, csak immár a nagy kínai állami hátterű légitársaságok igénybevételével, mivel őket egy-egy járat veszteséges üzemeltetése nem annyira zavarja, noha a tőzsdén jegyzett társaságokként lenne elszámolnivalójuk a részvényeseikkel.
Egyelőre azonban inkább lenyelik a piacszerzéssel járó veszteséget, mert az európai összeköttetés, a szálak szorosabbra fonása hosszabb távon megtérülő befektetésnek látszik. Így tehát marad a járatsűrűség és a tartósan alacsony jegyárak. A három fő kínai interkontinentális légitársaság,
- az Air China,
- a China Eastern
- és a China Southern
által Kína és Nyugat-Európa között kínált utasférőhely-kapacitás októberben 18 százalékkal volt magasabb, mint 2019 azonos hónapjában. A hármójuk Nagy-Britanniába, Spanyolországba és Olaszországba irányuló menetrend szerinti járatainak száma meredeken, 25 és 45 százalék közötti mértékben nőtt 2024 első kilenc hónapjában a pandémia előtti, 2019-es bázishoz képest – derül ki az Ishka légi közlekedési tanácsadó cég adataiból.
Emellett versenyképesebb árakat tudnak kínálni, tekintettel az Oroszország fölötti repülés költségelőnyére. Ebből fakadóan 5–35 százalékkal kevesebbe kerül náluk a jegy, mint a Kína és Nyugat-Európa közötti közvetlen járatokat üzemeltető európai légitársaságoknál – hangsúlyozza Eric Lin, a UBS elemzője. Az utóbbiak
arra panaszkodtak, hogy a kínaiak tisztességtelen előnyt élveznek, és kvázi „rátelepednek” a két régió közötti útvonalakra.
Az állami támogatás, az orosz légtérhasználat és az alacsonyabb költségek kombójával még a Lufthansa sem tud versenyre kelni. Ezt jól jelzi, hogy a német cég kivette a menetrendjéből az egyik legrégebb óta repült járatát, a Frankfurt–Peking közöttit.
A veszteséges üzemeltetést is vállalják a kínaiak
Iparági szakértők szerint annak ellenére, hogy a nyugati légitársaságok járatain „lézengenek” az utasok, miközben a kínai trió gépein gyakran egy gombostűt sem lehet leejteni, az utóbbiak még mindig masszívan veszteségesek. Pekinget azonban ez nem izgatja, a köldökzsinór Nyugat-Európával számára kulcskérdés, és előbb-utóbb a turistaáradat is a megindul majd ezek közvetítésével Kína irányába.
Amerikával más a helyzet, az ottani légitársaságok kijárták a Biden-kormányzat idején, hogy viszonossági alapon állapítsák meg és szigorúan korlátozzák a járatok számát a két ország közötti útvonalakon, s mivel az amerikaiak nem repültek Kínába, a kínaiak – bármennyire is volt rá igény – nem repülhettek, csak erősen korlátozott számban az Egyesült Államokba. A legutóbbi, novemberi adat szerint
a Kína–USA közötti járatszám a pandémia előtti szint 30 százalékán áll még most is, miközben Európával szemben már 90 százaléknál járnak a kínaiak.
Enyhe vigasz számukra, hogy Kanada tavaly októberben teljeskörűen feloldotta a kínai légitársaságokra vonatkozó hasonló korlátozásokat. Onnan pedig már csak pár lépés Amerika.
A pekingi székhelyű Air China, a sanghaji China Eastern és a kantoni China Southern az 1980-as években jött létre, amikor az állami légitársasági monopólium felbomlott és lezajlott az ágazat konszolidációja.
Mindhárom cég részvényeit jegyzik Hongkongban, valamint a sanghaji tőzsdén. Ám amíg a pandémiát követő utazási őrület visszasegítette az európai légitársaságokat a nyereségzónába, addig a kínaiak masszívan veszteségesek.
A három nagy kínai légitársaság 2023-ban együttesen 1,8 milliárd dollár veszteséget termelt, s az HSBC és a DBS szerint az Air China és a China Eastern 2024-ben ismét veszteségről számolhat be.
Elemzők szerint különösen megviselte őket a kínai fogyasztás lassulása, valamint a belföldi útvonalakon a fapados légitársaságok által keltett, egyre gyilkosabb verseny.
A ForwardKeys légi közlekedési adatszolgáltató szerint a kínai repülőterekről induló járatok vevőcsalogató viteldíjai 2024-ben több mint 20 százalékkal csökkentek 2023-hoz képest mind a belföldi, mind a nemzetközi járatok esetében.
Vadásztak rájuk, aztán lassan beszivárgott Amerikába a nagy ellenfél: Trump már kezd rászokni – „Imádom ezt, hadd jöjjenek!"
