Jön az ingyenes internet a magyarok egyik kedvenc légitársaságánál: háborús technikát használnak, úgy hasít majd, hogy mindenki streamel majd
A fedélzeti internet eddig sok utas számára inkább bosszantó kompromisszum volt, mint valódi szolgáltatás: lassú kapcsolat, korlátozott adatforgalom, gyakran borsos áron. Ez a helyzet azonban alapjaiban változhat meg a következő években, miután a Lufthansa Group bejelentette: 2026 második felétől fokozatosan bevezeti a nagy sebességű ingyenes internetet teljes flottáján. A cél ambiciózus: 2029-re mind a mintegy 850 repülőgépen elérhető lesz a gyors, széles sávú kapcsolat, amely nemcsak üzenetküldésre, hanem streamelésre és felhőalapú alkalmazások használatára is alkalmas lesz.
A döntés a magyar utasokat is közvetlenül érinti, hiszen a csoporthoz tartozó légitársaságok – a Lufthansa mellett a Swiss, az Austrian Airlines, a Brussels Airlines és az Eurowings – a hazai utazók körében is kiemelten népszerűek. Az új rendszerben azok az utasok, akik regisztrálnak a csoport úgynevezett Travel-ID rendszerébe, a repülés teljes ideje alatt díjmentesen használhatják majd az internetet, külön adatcsomag vagy percdíj nélkül.
A technológiai háttér azonban legalább annyira figyelemre méltó, mint maga az ingyenesség.
A Lufthansa a korábbi európai fedélzeti hálózatot lecseréli a Starlink rendszerére, mely az amerikai SpaceX műholdhálózatára épül.
A váltás oka nem titok: a Starlink sebessége messze meghaladja a korábbi megoldásokét. Míg az eddigi rendszer nagyjából 150 megabit per másodperces adatátvitelt kínált, a Starlink esetében akár 300 megabit feletti sebesség is elérhető lehet, még tízezer méteres magasságban is.
Ez a különbség a gyakorlatban azt jelenti, hogy a fedélzeten ülők nemcsak e-mailezni vagy chatelni tudnak majd, hanem videót nézhetnek, online dolgozhatnak, sőt akár élő közvetítéseket is streamelhetnek. A Lufthansa vezetése szerint a döntés egyértelműen az utasélményről szól. Dieter Vranckx igazgatósági tag úgy fogalmazott: a fedélzeti kapcsolódás ma már alapelvárás, és a csoport nem egyszerűen egy jó megoldást, hanem a piacon elérhető legjobbat akarta kiválasztani.
Nincs kihívója a Starlinknek, még Ukrajnának is javára vált
A Starlink kiválasztása ugyanakkor túlmutat a polgári légi közlekedésen. Ez az a technológia, amely az elmúlt években stratégiai jelentőségre tett szert, különösen az ukrajnai háború idején. A műholdas rendszer kulcsszerepet játszott abban, hogy Ukrajna fenntartsa kommunikációs képességeit akkor is, amikor a hagyományos infrastruktúra célponttá vált. Ukrán kormányzati nyilatkozatok szerint a Starlink nélkülözhetetlen volt a digitális összeköttetések biztosításában, és maga Elon Musk is többször hangsúlyozta: jelenleg nincs valódi alternatívája ennek a rendszernek.
A háttérben egy rendkívül zárt és tőkeigényes piac áll. A műholdas internet globális lefedettséggel csak úgy valósítható meg, ha egy vállalat saját rakétákkal, saját műholdakkal és saját szoftveres infrastruktúrával rendelkezik. Ez a vertikális integráció az, ami a Starlinket gyakorlatilag behozhatatlan előnyhöz juttatta. Szakértők szerint
már a piacra lépés is több milliárd eurós befektetést igényel, és még az európai alternatívák is sokszor a SpaceX rakétáira szorulnak a műholdak fellövéséhez.
Nem véletlen, hogy amikor az amerikai kormány korábban felvetette a Starlink szolgáltatásainak korlátozását, Európában azonnal felmerült az aggodalom a túlzott függőség miatt. A francia Eutelsat például nyíltan alternatívaként pozicionálja magát, ám több elemző szerint valódi versenyt csak több európai szereplő összefogása teremthetne.
A Lufthansa döntése így egyszerre technológiai, üzleti és stratégiai lépés. Az utasok szempontjából mindez egy dolgot jelent: néhány éven belül a repülőgépen ülve már nem kell kompromisszumot kötni az online jelenlétben. Ha minden a tervek szerint halad, 2029-re teljesen természetes lesz, hogy tízezer méterrel a föld felett ugyanazzal a sebességgel lehet videót streamelni vagy dolgozni, mint odalent – méghozzá ingyen.
A Ryanair persze nem követi mások példáját
Miközben a Lufthansa és a skandináv SAS a Starlink bevezetése mellett döntött, a Ryanair tudatosan kimarad a fedélzeti internetes fejlesztésekből. A légitársaság döntését azzal indokolta, hogy az antennák felszerelése mintegy 2 százalékkal növeli az üzemanyag-fogyasztást a pluszsúly és a légellenállás miatt, ami nem fér bele a költségminimalizáló üzleti modellbe. Michael O’Leary szerint
a Ryanair utasai jellemzően rövid, átlagosan egyórás járatokon repülnek, és nem hajlandók külön fizetni a fedélzeti wifiért.
A vállalat stratégiáját a gyors fordulóidők és az alacsony jegyárak határozzák meg, így egy ilyen beruházás gazdaságilag nehezen lenne indokolható. A döntés hátterében az is áll, hogy a Ryanair továbbra is erős növekedést mutat: tavaly összesen 206,5 millió utast szállított, közel 5 százalékos bővüléssel. Az ír diszkontcég példája jól mutatja, hogy míg a hagyományos hálózatos légitársaságok az utasélmény bővítésében látnak versenyelőnyt, a fapados modell továbbra is a költségfegyelemre és a volumenre épít.
Felemás évet zárt az egyik legnagyobb légitársaság: drasztikus leépítésekkel valósítaná meg ambiciózus terveit
A német légitársaság-csoport 2026-ban szeretné megvalósítani nagyfokú átalakítási tervét, ugyanakkor a befektetők továbbra is szkeptikusak, mivel Carsten Spohr vezérigazgató irányításával egy újabb felemás évet tudhat maga mögött a vállalat. Amióta Spohr 2014-ben átvette a Lufthansa vezetését, a csoport részvényeinek értéke körülbelül harmadával csökkent. Bár a vállalat árfolyama 2017-ben megugrott, a koronavírus-járvány az egész légi közlekedési iparághoz hasonlóan a német légitársaság növekedési pályájára is súlyos csapást mért. A Covid okozta sokkból azóta is nehezen tudnak talpra állni, ami miatt a csoport kissé lemaradt a többi európai légitársaságtól.
Azóta, hogy a jelenleg 59 éves expilóta, Carsten Spohr átvette a vezetést a cégnél, a befektetők összesen 18 százalékot vesztettek a pénzükből, beleértve az osztalékokat is. Ez éves szinten 1,7 százalékos csökkenés. Habár a Lufthansa-részvények az elmúlt hónapokban mérsékelték a különbséget a versenytársakkal szemben, még mindig alulteljesítenek, mivel a német cégcsoport elmarad a versenytársai pénzügyi és működési teljesítményétől.
