A spanyol vonatkatasztrófa után: évtizedekkel maradt le az EU a közlekedésfejlesztésben
Legalább 39 áldozata van a hétfői dél-spanyolországi vonatkatasztrófának. A borzalmas tragédiával egybeesett egy tervezett esemény: az Európai Számvevőszék közzétette jelentését az Európai Unió kiemelt közlekedési projektjeiről: az eredmény már az öt éve végzett vizsgálat során is lesújtó volt, azóta pedig szélsőséges mértékben romlott tovább a helyzet.
A spanyol balesetben Madridba közlekedő nagy sebességű kocsik siklottak ki, összeütközve a szemből érkező vonattal. A vizsgálat tart, az emberi hibát előzetesen kizárták, az első sejtés, hogy egy hibás síncsukló okozhatta a tragédiát.
Még nem tudni tehát az okot, és az Európai Számvevőszék vizsgálata nem a vasúti hálózat vagy a nagy sebességű vasutak általános állapotára vonatkozott, hanem az uniós megaprojektekre. Amit találtak, mindenesetre felhívja a figyelmet arra, hogy a szándék és a pénz hiánya az európai közlekedésben létfontosságú fejlesztéseket akadályoz meg, évtizedes elmaradásokat okozva, miközben Ukrajna céljaira évek alatt sikerült összerántani euró-százmilliárdokat.
Az előre nem látható válságok közepette Európa kiemelt közlekedési infrastruktúrájának kiépítését növekvő költségek és további végrehajtási késedelmek jellemzik
– foglalta össze a számvevőszék, kihívásként konkrétan meg is nevezve a Covid–19-világjárványt és Oroszország Ukrajna elleni agressziós háborúját.
Kínának ebben a műfajban nyomába se érhet Európa. A kínaiak máris a világ legnagyobb nagy sebességű vasúti hálózatával rendelkeznek, 2024 végi 48 ezer kilométerüket 2030-ra 60 ezer kilométerre bővítik, ami a világ teljes nagy sebességű hálózatának a kétharmada lesz. Európa jó, ha a biztonságot megvalósítja, a versenyképességről nem is álmodhat.
Spanyol vonatkatasztrófa helyett uniós közlekedésfejlesztés: bár ez volna a helyzet
A helyzetet egy 2020-as jelentés után értékelték újra, és arra jutottak: 2025-ben a kilátások rosszabbak, mint 2020-ban voltak, és messze elmaradnak az eredeti tervektől. Nem (néhány) éves késésekről van szó: szorozzuk meg tízzel. Nyugodtan lehet mondani: a jelentés katasztrofális képet mutat.
Konkrétan a transzeurópai közlekedési törzshálózat (TEN-T) nagy garral tervbe vett és elfelejtett fejlesztéseinek állását vették újra számba. Ilyen tervről hallani uniós polgárként jóleső érzés, értelmet ad az uniónak. A jelentésből azonban az derül ki: háborút finanszírozni könnyebb, mint közösen építeni, még ha többe kerül is.
A kiemelt uniós közlekedési infrastruktúrák célja, hogy átformálják Európát, közelebb hozzák egymáshoz az embereket és elősegítsék a gazdasági tevékenységet
– jelentette ki Annemie Turtelboom, az aktualizált jelentésért felelős számvevőszéki tag az intézmény közleményében. „Ám, noha a legtöbb projektet három évtizeddel ezelőtt tervezték meg, mégis még mindig távol állunk a megnyitásuktól, attól, hogy megvalósuljon az európai utas- és áruforgalom javulása.”
A költségek nem emelkedgetnek, hanem megtöbbszöröződnek
Márpedig a közlekedési nagy projektek abszurd sajátossága, hogy minél tovább nyúlik a tészta, annál vastagabbra kell fogni, másképpen: az idő haladtával egyre drágábbak lesznek, még az inflációt is meghaladó mértékben.
2020-ban a számvevők arról számoltak be, hogy a nyolc vizsgált megaprojekt reálköltsége összességében (infláció nélkül) 47 százalékkal nőtt az eredeti becslésekhez képest. Mára ez a különbség csaknem megkétszereződött, és 82 százalékos lett.
Ezt a növekedést főleg két projekt költségvetési csúszása okozta:
- A Rail Baltica öt EU-tagállamot összekötő emelt sebességű vasút lenne, Varsót Helsinkivel összekötve. Az elmúlt hat évben a költsége 160 százalékkal emelkedett, és az eredetileg becsültnek most a négyszerese.
- A Lyon–Torino nagy sebességű vasútvonal költségei megduplázódtak, az elmúlt hat évben 23 százalékkal emelkedve.
- A Szajna–Észak-Európa csatorna költségei az utóbbi hat évben ugyan csak 9 százalékkal szaladtak el, de mióta a projekt elkezdődött, megháromszorozódtak.
Az uniós társfinanszírozás nem emelkedik automatikusan a teljes költségekkel, de a nyolc számba vett megaprojektre a 2020-as elemzés óta 7,9 milliárd eurót adott pluszban az EU, a finanszírozás teljes összege elérte a 15,3 milliárd eurót. Ez a töredéke annak a majdnem 200 milliárdnak, amelyet 2022 és 2025 közt Ukrajnának utaltak az EU-ból.
Késedelem: ne néhány évre gondoljunk, kihagyunk egy-két generációt
Ami végképp elképesztő, az a késedelmek mértéke. A 2020-as jelentés az eredeti tervekhez képest átlagosan 11 éves késedelmet számolt. A 2025. évi aktualizálás szerint a helyzet azóta tovább romlott.
Azon öt megaprojekt esetében, amelyekre vonatkozóan információk állnak rendelkezésre, az átlagos késedelem mostanra 17 évre nőtt.
A közlemény szerint:
- Az Y vasca vasútvonal, amelynek az eredeti ütemterv szerint 2010-ben, a felülvizsgált 2020-as terv szerint pedig 2023-ban kellett volna működőképesnek lennie, várhatóan legkorábban 2030-ra készül el (a projektgazdák 2035-öt reálisabb időpontnak tartják).
- A Lyon–Torino vasúti elkészültét most 2033-ra várják (az eredeti tervek 2015-tel, a 2020-as menetrend pedig 2030-cal számolt).
- A Brenner-bázisalagút legkorábban 2032-ben nyílik meg, vagyis nem 2016-ban vagy 2028-ban, ahogy azt korábban tervezték.
- Az Északi Szajna–Európa csatorna eredetileg 2010-ben kezdte volna meg működését, majd ezt 2028-ra halasztották, most 2032 tűnik valószínűbbnek.
A következtetés egyértelmű: kétségtelen, hogy az uniós TEN-T törzshálózat kiépítésére vonatkozó 2030-as célkitűzés nem fog teljesülni. E problémák ellenére az Európai Bizottság csak egyszer használta a rendelkezésére álló fő (noha korlátozott) jogi eszközt arra, hogy indoklást kérjen a késedelmekre, és ezt sem a nyolc vizsgált megaprojekt valamelyikére nézve tette meg – állapítja meg a számvevőszék.
