Brutális sarcok, rettegés a lázadóktól, itt az új Mad Max: visszamentünk a 19. századba, vadnyugati állapotok uralkodnak a konténeres hajózásban
A Közel-Keleten zajló konfliktus „vadnyugattá” változtatta a konténeres hajózás ágazatát: a fuvarozók több ezer dollárnyi pótdíjat számítanak fel, és távoli kikötőkben rakják le a konténereket – állítják hajózási szervezetek és költöztető cégek.
A Hormuzi-szoros tényleges lezárása – az iráni csapások, valamint a jemeni húszi lázadók esetleges vörös-tengeri támadásainak újbóli fenyegetése miatt – arra késztette a hajózási társaságokat, hogy felfüggesszék a foglalásokat, és átirányítsák a szállítmányokat. A dubaji fő csomóponti kikötőben, Dzsebel Aliban vasárnap a légicsapások törmeléke által okozott tűz további járattörlésekhez és torlódásokhoz vezetett.
A legnagyobb hajózási vállalatok – köztük az MSC, a Maersk, a CMA CGM és a Hapag-Lloyd – közölték ügyfeleikkel, hogy
fenntartják a jogot egy 19. századi szabály alkalmazására, amely lehetővé teszi számukra, hogy a konténereket a legközelebbi elérhető kikötőben rakják le, az ügyfél költségére.
A konténeres szállítás díjai eközben bizonyos útvonalakon akár négyszeresükre is emelkedtek, a háborús kockázati biztosítás és az üzemanyagpótdíjak miatt.
Konténeres hajózás: teljes a káosz
David Ozard, a John Mason International költöztető vállalat vezérigazgatója a Financial Times című lapnak elmondta, hogy
- a Közel-Keletre szánt konténereket az indiai Nhava Sheva kikötőben rakták le, míg
- a Szaúd-Arábiába tartókat az Egyesült Arab Emírségekben található Khor Fakkan kikötőben hagyták, így a cégre hárulnak a többlet tárolási és importköltségek.
Jelenleg teljes vadnyugat az egész
– mondta Ozard, hozzátéve, hogy az ügyfelek kénytelenek megfizetni a pluszköltségeket. „Ha nem tesszük, a hajózási társaságok felfüggesztik a számláinkat, és gyakorlatilag zsarolnak minket.”
- Hakan Bulgurlu, a Beko, egy török háztartásigép-gyártó és elektronikai vállalat vezérigazgatója szerint a hajózási társaságok „gyakorlatilag oligarchiát alkotnak”, és „rendkívül opportunisták”. A Bekót rövid távon megvédték a költségnövekedéstől a hosszú távú szerződései, ugyanakkor a globális ellátási láncok zavarai jókora fennakadásokat idéztek elő.
- Philippe Binard, a Freshfel európai frissáru-ipari szervezet főtitkára szerint az ágazat különösen érintett, mivel március az egyik csúcsidőszak az Európából a Közel-Keletre irányuló exportban. A hűtött konténereket a lehető legközelebb szállítják a régióhoz, majd szárazföldön juttatják el az öbölországokba.
„Ha például Dzsiddába érkezik az áru, onnan szárazföldi szállítást kell találni – ami nem könnyű, nagy a verseny. A határátlépés is nehézkes egy instabil időszakban” – mondta Binard, hozzátéve, hogy a gyümölcsökhöz gyakran speciális dokumentumok szükségesek, amelyeket módosítani kell. „Ez óriási többletköltség” – tette hozzá. A cégeknek meg kell állapodniuk arról, mennyit hárítanak át a vevőkre, miközben a frissáru-ágazat árrései rendkívül alacsonyak.
A halal hús iránti kereslet miatt a hajózási vállalatoknak új útvonalakat kell találniuk az élő állatok öböltérségbe szállítására.
Az S&P Global adatai szerint négy állatszállító hajó tart Dzsiddába, és több hajót már át is irányítottak a szaúdi kikötő felé.
Az egekben a fuvardíjak, de a helyzet azért nem olyan rossz, mint a járvány idején
- A világ áruforgalmának mintegy 90 százaléka tengeren zajlik, ennek körülbelül 5 százaléka halad át a Hormuzi-szoroson.
- A háború következtében mintegy 3200 hajó rekedt az öbölben.
A globális fuvardíj-emelkedés ugyanakkor mérsékeltebb, mint a világjárvány idején.
- A Sanghaj és Észak-Európa közötti díjak például 11 százalékkal, 1618 dollárra emelkedtek egy 20 lábas konténerre vetítve – ami jóval elmarad a Covid-időszak közel 8000 dolláros csúcsától – közölte a Clarksons Research.
Az öböl felé irányuló szállítások díjai viszont meredeken emelkedtek. Craig Reilly, a Dubai Arabian Shipping Agency vezérigazgatója szerint
egy tipikus, háztartási árut szállító konténer az Egyesült Királyságból Dzsebel Aliba korábban körülbelül 1500 dollárba került, most viszont már közel 6000 dollárba.
Ehhez hozzáadódnak a szárazföldi szállítás, tárolás, kikötői díjak és importköltségek, így „a nem tervezett többletköltség könnyen elérheti a konténerenként több ezer dollárt az eredeti ajánlathoz képest”.
Egyes esetekben a hajózási vállalatok szerint a helyzet még a Covid-időszaknál is rosszabb, mivel az öböl térsége gyakorlatilag lezárult. Az üzemanyagárak emelkedése miatt bevezetett sürgősségi pótdíjak tovább növelték a költségeket.
A Maersk, a CMA CGM, a Hapag-Lloyd és az MSC 160 és 400 dollár közötti pótdíjakat vezetett be egy konténerre a hónap második felétől induló hosszú távú szállításokra, a magasabb üzemanyagköltségek kompenzálására. A konténerszállító hajók bérleti díjai is a Covid óta nem látott szintre emelkedtek, mivel az útvonalak átszervezése növelte a keresletet – közölte a Clarksons.
Vadásztak rájuk, aztán lassan beszivárgott Amerikába a nagy ellenfél: Trump már kezd rászokni – „Imádom ezt, hadd jöjjenek!"
Pozíciócserék jönnek a magyar energiaágazatban, új szereplők érkeznek a „nagyfiúk játszóterére” – ebbe nyúlhat bele Magyar Péter
