A gyengélkedő német autóipar sem tudta megtörni a rekordot rekordra halmozó DAX indexet
A frankfurti vezető tőzsdemutató az évet 16 752 ponton zárta, ahonnan az év utolsó hónapjáig, nagyjából 21,5 százalékkal, a 20 364 pontos szédületes új rekordig vágtázott. Voltak ugyan év közben eléggé erőteljes visszaesések, például augusztusban 5 nap alatt 18 509 pontról több mint 6 százalékkal, 17 339 pontig zuhant a DAX, ám a piac végül minden hullámvölgyet megvett, és folytatódott a diadalmenet.
A járvány óta először csökken a DAX konszernjeinek összosztaléka
Az utóbbi időszakban pedig annak ellenére sem vesztették el a kedvüket a legjobb 40 német részvénytársaság befektetői, hogy a piaci várakozások szerint a jövő évre a koronavírus-járvány óta, vagyis öt éve először kell az összosztalékszint apadására felkészülniük.
A Handelsblatt üzleti portál kimutatása szerint a 40 elitcég ugyan nem kevesebbet, mint 48,5 milliárd eurót csengethet ki a részvényeseinek a következő tavasszal-nyáron, ám ez 7 százalékkal elmarad az idei visszaosztástól.
Bár a vállalatok szűk többsége, azaz 22 társaság várhatóan növeli osztalékát és csupán 8 csökkenti, egy bizonyos szektorban olyan nagy a visszaesés, hogy az magával rántja az összesített mutatót is. És hogy melyik ez a szektor, hát természetesen az autógyártó ágazatról van szó, ahol 35 százalékkal apadhat a részvényesek javadalmazása.
Ezzel szemben a sportcikkeket gyártó Adidas, a Deutsche Telekom távközlési csoport és a Rheinmetall fegyvergyártó vállalat különösen erőteljesen növeli osztalékát.
Hasonló lesz a helyzet
- a Deutsche Banknál és
- a Commerzbanknál, valamint
- az Allianz,
- a Munich Re és
- a Hannover Re biztosító esetében.
A Fresenius egészségügyi csoport pedig, miután idén fügét mutatott a tulajdonosainak, jövőre visszairatkozik a befektetőbarát cégek sorába.
Andreas Hürkamp, a Commerzbank elemzője szerint egyfajta ágazati forgószínpad figyelhető meg a DAX cégei között.
Míg 2011-ben az autóipar váltotta a közüzemi cégeket, mint a legmagasabb osztalékot fizető ipaarág, 14 év után a biztosítók lesznek az első számú osztalékfizetők
– mondja.
Habár a legtöbb igazgatótanács vagy/és felügyelőbizottság csak a mérlegek bemutatásakor, azaz a következő év elején hozza meg döntését, a vállalat saját osztalékpolitikája és a már bemutatott kilenchavi adatok már megbízható előrejelzéseket tesznek lehetővé.
Pontosan egy évvel ezelőtt a Handelsblatt például 52,4 milliárd eurót prognosztizált 2024-re, amiből végül 52,3 milliárd euró lett, azaz meglehetősen jó volt a találati pontosság.
Zsugorodik az autógyártók osztaléka
Valóban szembetűnő a szomorú helyzet az autógyártásban, hiszen nem pusztán arról van szó, hogy 2023-hoz képest idén jócskán visszaestek a nyereségek, de a zsugorodás üteme gyorsult is az első kilenc hónap folyamán.
A Volkswagen például az első háromnegyedévben 8 milliárd eurós nettó nyereséget ért el, 32 százalékkal alulmúlva a tavalyi év azonos időszakában kigazdálkodott 11,8 milliárd eurót. A harmadik negyedévben azonban már 66 százalékkal lett karcsúbb a nyereség, mint tavaly ilyenkor.
Ugyanez a trend érvényesült a BMW-nél és a Mercedes-Benznél is, ahol a nettó profit az első kilenc hónapban 35, illetve 31 százalékkal csökkent, míg az utolsó negyedévben már 80, illetve 52 százalékos volt a mínusz.
Az autóiparban ráadásul a nyereségszint visszaesése mellett a továbbra is baljós kilátások, valamint a társadalmi és a politikai nyomás is az osztalék ellen hat.
Ebből a szempontból a legnehezebb helyzetbe a Volkswagen került, itt a Handelsblatt az idén kifizetett osztalék felével, mindössze 2,2 milliárd euróval számol, azaz a jövő évre kitűzött 4 milliárdos megtakarítás nagyobbik felét a részvényeseken vernék le. Persze a munkavállalók helyzete messze rosszabb, lévén elbocsátások, bércsökkentések és gyárbezárások vannak a csőben. Ezért érthető, hogy nemcsak a szakszervezetek, hanem a politikusok célkeresztjébe is bekerült a konszern.
A Debrecenben építkező BMW nettó nyeresége 30-40 százalékát fizeti ki osztalékként. Az idén ez részvényenként hat euró volt a 2023-ban felhalmozott 11,3 milliárd eurós profitból. Ebben az évben mindössze 8 milliárd euró lehet a nyereség – a csökkenő tendenciát is figyelembe véve, amiből részvényenként 4 euró juthat a tulajdonosoknak.
Mivel a Kecskeméten letelepedett Mercedes 40 százalékos kifizetési arányt céloz meg, itt sem lesz meglepetés az osztalék nagyarányú csökkentése. A Handelsblatt a tavalyi 5 euró után 3,9 eurós részvényenkénti nyereséget prognosztizál.
Továbbra is fontos szempont az osztalék
A német autógyártók szempontjából persze logikus lenne, ha még kisebb vagy nulla osztalékot fizetnének szorongatott helyzetükben.
Az e-mobilitás tőkeigényes felpörgetése dacára azonban ettől mégis visszariadnak, mivel az osztalék hosszú távon a legfontosabb profitforrás a tőzsdéken, és ezért fontos motiváció a részvényesek számára, hogy hűségesek maradjanak egy részvényhez.
A vállalatok ritkán hagyják abba az osztalékfizetést, ha egyszer már bevezették. A legtöbbjük pedig hajlamos arra, hogy idővel tovább növelje az osztalék mértékét
– mondja Matt Quinlan, a Franklin Equity Group stratégája.
A DAX amúgy jól mutatja, hogy az osztalékok mennyire fontosak a befektetések sikeréhez, hiszen 1988-ban 1000 pontról indult, és az azóta elért több mint 19 ezer pontos plusz 38 százaléka az értéknövekedésből, míg 62 százalék az osztalékokból származik.
