Szálka a fapadon

Pimasz mosollyal vette tudomásul Michael O'Leary, a Ryanair vezére, hogy Brüsszel megbüntette, mert a vallon kormánytól bújtatott állami támogatást csikart ki három évvel ezelőtt. "Nem olyan nagy érvágás az a négymillió euró, és még nem is végleges, mert fellebbezek. Különben is, majd elviszem a céget más (magánkézben lévő) repterekre, ahol nem kell elszámolni az alkukról" - érvelt igen vehemensen.

Azt már kevésbé vette jó néven, hogy a tőzsde is büntetett: rögtön zuhant a Ryanair értéke a brüsszeli verdikt után, ráadásul a befektetők még jól emlékeznek a múlt heti, a cég életében első profitfigyelmeztetésre. A kettő összeadódott néhány elemző fejében, ők már az olcsó üzleti modell végóráinak kezdetéről beszéltek. Valóban így van ez, vagy csak szálkás lett a fapad? Inkább az utóbbi.

Az olcsó légitársaságok eddigi története azt mutatja, hogy kellő tőkeháttér esetén életképesek. Itt is érvényes az a piaci elv, hogy vagy elsőnek, vagy a legnagyobbnak kell lenni. A kategórián belül Amerikában a Southwest Airlines már több mint harminc éve az élen áll, és folyamatosan nyereséges.

Európában az ír Ryanair és a Gót felfaló brit Easyjet verseng az aranyéremért, nem is reménytelenül. Valaki azt mondta, hogy ez a Premier Liga, ide csak az juthat be, akinek erős a hátszele. Van aztán két alacsonyabb osztály, az eggyel lejjebb lévőben a komoly cégek fociznak, a legalsóban pedig a rövid távú sikerekre hajtók.

A kategória mindhárom csoportja elvileg azonos modellt követ. Ennek a lecsupaszított váznak az lényege, hogy a hagyományos légitársaságokhoz képest az eszközöket sokkal hatékonyabban használják, és az alkalmazottakat is erre szorítják rá. Természetesen a flotta, mint mindennek az alfája, nincs ingyen, ehhez kell a sok pénz. A nélkül nem lehet jó lízingszerződést kötni, még kevésbé új gépeket vásárolni.

Megdőlni látszik az olcsó cégekre eddig jellemző tétel, miszerint repülőgépből csak egy típust tartanak, hogy olcsóbban javíttathassák őket. Van több olyan cég a tengerentúlon, amelyeknél két típus van, de a Budapestet főközpontnak kinevező SkyEurope is kétfélét üzemeltet. Minthogy ezek eltérő kapacitásúak, jól kihasználhatjuk az ingadozó keresletet - érvelt a szlovák cég főnöke ezen a héten. Christian Mandl egyébként nem aggódik a mostani brüsszeli döntés miatt. Azt mondta, hogy így legalább tiszta helyzet lesz a piacon. Másrészt a SkyEurope azért sem fél a Ryanairtől, mert attól eltérően nem két másodlagos reptér között repülnek a gépei, hanem a másodlagos (és olcsóbb) repterekről az elsődlegesekre, ez előny a marketingben. Mandl egyetértett azzal, hogy új szakasz kezdődhet az olcsó cégek egymás közti versenyében, ha azonos útvonalakon mérik össze magukat. Budapest és London például ilyen lehet, itt kiderülhet, hogy melyik cég állja jobban a sarat: az EBRD és az ABN Amro hátterét élvező SkyEurope, a brit, holland, lengyel és magyar magánszemélyekből összeállt és májusban induló WIZZ Air, vagy a később érkezők, mint a Ryanair vagy az Easyjet.

Óriási dilemma azonban Brüsszelben, hogy miként értelmezzék az olcsó cégek jótékony hatásait, amit a hagyományos légitársaságok nem akarnak tudomásul venni. Igaza van ugyanis a Ryanairnek abban, hogy minden regionális repülőtér térségében több ezer új munkahely jön létre, ha ott megtelepedik egy új légicég. Az EU-nak ezért támogatni kellene a szabad versenyt. Nem elég, ha megbünteti a zavarosban halászókat, az is kell, hogy egyenlő mércével mérjen. Kicsiket és nagyokat, fapadosokat és bőrüléseseket. Majd a piac eldönti, melyik cég szabja át magát és üzleti modelljét sikeresebben.