Uniós versenypolitika: miért kell lelőni a Ryanairt?

Az Európai Bizottság az utóbbi időben sokat veszített tekintélyéből az átlag európai polgár szemében, részint a stabilitási paktum ügyében a miniszteri tanáccsal folytatott méltatlan vita, részint az európai alkotmány tervezetének kezelése miatt. Emiatt a bizottságnak arra kellene törekednie, hogy legalább a versenypolitika területén szerzett hírneve tovább tündököljön, mert ez az unió legértékesebb erkölcsi tőkéje. A túlzott rámenősség és néhány, gazdaságilag kétes módon indokolt eset azonban - mint az néhány fúzió esetében megtörtént - komoly tekintélyveszteséget eredményezhet. Akik például az állami támogatásokat védelmezik, visszatérően hivatkozhatnak bizonyos fúziók engedélyezésében hozott hibás döntésekre, mondván: "mindenki láthatja, milyen ostoba a bizottság közgazdasági kérdésekben". Ilyen eset volt, amikor a testület megvétózta az Airtours és a First Choice öszszeolvadását, a Tetra Laval és a Sidel fúzióját. Mindkét döntés kétes érveken alapult, amelyeket később az Európai Törvényszék végül felülbírált, óriási kárt okozva a bizottság hitelességének. Az Európa legnagyobb fapados légitársaságának tekintett Ryanairt legutóbb a bizottság megbüntette azért a megállapodásért, amelyet belga helyhatóságokkal kötött a Charleroi repülőterének kiemelt használatáért. Ez egy újabb eset lehet, amely komolyan aláássa a bizottság hírnevét. Álljanak itt a tények: Charleroi egy kicsiny, poros repülőtér volt, amely évente kevesebb mint 200 ezer fős utasforgalmat bonyolított le. A Ryanair azt javasolta, hogy ha a repülőtér lemond a leszállási illetékekről, akkor évente kétmillió utast szállít oda. A megállapodást aláírták, mindenki elégedett volt: az utasok olcsón utazhattak, a repülőtér egymás után tudott új üzleteket nyitni, a helyhatóság pedig örült, mert számos munkahelyet lehetett teremteni. Kivételt csak a nagy légitársaságok képeztek, amelyek többszörös fuvardíjat számolnak fel, emiatt jelentős forgalomkiesésnek néztek elébe. Charleroi azonban állami tulajdonban van, emiatt az Európai Bizottság úgy érvelt, hogy a leszállási illetékek elengedése kimeríti az állami támogatás fogalmát, mert a kieső bevételt az adófizetők pénzéből kell fedezni. Emiatt a bizottság felszólította a Ryanairt a kieső díjak megfizetésére, és kijelentette, hogy felülvizsgálja a légitársaságnak az összes európai repülőtérrel kötött megállapodását. Az eredmény könnyen a légicég bukása lehet. Michael O'Leary, a Ryanair vezérigazgatója látnoki képességekkel bír, tavaly nyáron például egy interjúban kijelentette, hogy eljön az idő, amikor a légitársaságok ingyen szállítják az utasokat, és a költségeket a repülőterekre terhelik, amit emezek az ott lévő üzletek bevételeiből tudnak fedezni. Ez az utasok számára az elképzelhető világok legjobbika lenne, mert csak kényelmi szempontok alapján vásárolnak a reptéri üzletekben, amire őket senki sem kényszerítené. Ha azonban ezt a víziót félretesszük, akkor még mindig látszik, hogy a Ryanair elérte a korábban roppant drága repülőjegyek árának drasztikus leszorítását. Ha most a céget büntetik meg, az felér a verseny mérséklésével, amit Mario Monti versenyügyekben illetékes biztos, illetve Loyola de Palacio, a közlekedési ügyek felelőse vélhetően nem akar.

Nyilvánvalóan bárki élhetne az ellenvetéssel, hogy a bizottságnak csak egyszer kell lazítania a szigort az állami támogatások ügyében, utána nyomban bekövetkezne a gátszakadás. Emiatt jogos a kérdés, hogy a testületnek milyen szempontok alapján szükséges különbséget tennie az egyes esetek között. A válasznak abban a feltételezésben kell rejlenie, hogy bármely ágazatnak vagy egyedi cégnek folyósítandó állami támogatást meg kell tiltani. Az általános megítélés alól csak kivételes esetekben lehetne eltekinteni.

A Ryanair-ügyet ilyen kivételes esetnek kellene tekinteni. Itt ugyanis lett volna annál sokkal jobb megoldás, mint a légitársaságra kiszabott büntetés: kényszeríteni kellett volna Belgiumot, hogy privatizálja a repülőteret. Amint Charleroi magánkézbe került volna, onnantól kezdve a repülőtér olyan megállapodást köt, amilyent csak akar, akár a Ryanairrel, akár más légitársasággal. Itt természetesen az okfejtésben jelentkezik egy gyenge pont: míg ugyanis az európai szerződések védik a piaci versenyt, addig a jogszabályok teljesen semlegesek a vállalati tulajdonlás formáját illetően. Brüsszel nem kényszeríthet valamely tagállamot a privatizációra, a bizottság csak azt írhatja elő, hogy egy állami vállalatot ugyanúgy kell irányítani, mintha magánvállalat lenne. Ennek az elvnek az érvényesítése azonban roppant nehéz, mert az állami birtoklásban meglévő garanciális elemek kiiktatása csaknem lehetetlen. Erre a körülményre az európai alkotmány következő változatát fogalmazó szakembereknek oda kell figyelniük.