Az ingyenrepülőjegy rövid útra szól

A társaság csekély tőkével, mintegy 6,5 millió euróval a zsebében indult légi útjára az idén májusban. Mivel ez a tény a cég létrehozóinak figyelmét sem kerülte el, már az első győzelmi jelentések perifériáján ott billegett az ígéret: hamarosan további negyvenmillió eurónyi friss tőkét vonnak be. Az aktus előrevetített dátuma májusban június-július volt, augusztusban szeptember - aztán szeptemberben felvettek hárommillió euró hitelt. De tudni lehetett, hogy a pénz jön, s "őszszel" meg is érkezik.

És lőn: december 3-án, alig néhány nappal azután, hogy a Magyarországon időközben megjelent megafapados, a brit EasyJet a sajtóban támadást intézett a Wizz Air ellen, Váradi József ismét az újságírók elé állt, s bejelentette: az amerikai Indigo Partners, a társaság egyetlen jelentősebb, néven nevezett befektetője döntött újabb 12,5 milliónyi euró átutalásáról, amelyből a Wizz kétmilliót már fel is vett. A többi pénz "december végén, január elején" érkezhet meg a társaság számlájára.

A tőkeemelési tárgyalások tehát, ha némileg el is húzódtak, akár sikeresnek is mondhatók. Persze a korábbi negyvenmillióról már nincs szó, de ha a valóságos és a virtuális összegeket öszszeadjuk, akkor - legalábbis Váradi József szerint - még így is a térség legjobban kistafírozott induló légitársasága lett a Wizz Air. Valóságos pénzből 6,5 millió euró volt a májusi induláskor, hárommillió kölcsön szeptemberben, s kétmilliós friss tőke december 3-án. Ezekhez jönnek a virtuális milliók, mindenekelőtt az év végére várt 10,5 millió euró, s még 12,5 millió, amelynek nemcsak forrása és érkezési ideje, de pontos formája is ismeretlen.

Arról van ugyanis szó, hogy az európai lég- és pénzügyi szabályok szerint a légitársaságoknak legalább felerészben európai tőkével kell rendelkezniük, hogy élvezhessék mindazon jogi előnyöket, amelyek nélkülözhetetlenek a működésükhöz (ilyenek például a könnyen kapott leszállási jogosultságok). A Wizz Airnek tehát az amerikai tőke mellé mindig kell találnia legalább ugyanannyi európai pénzt is, ha nem akar kiszorulni a piacról. Most ezt úgy vélték megoldani, hogy gépeik lízingelőjétől, a Debis AirFinance nevű cégtől és a karbantartó Luthansa Techniktől "gyűjtöttek" még legalább 12,5 millió eurónyi idegen forrást.

Itt alighanem kényszerhitelről lehet szó. Tudjuk ugyanis, hogy a repülőgépeket lízingelő, árusító vállalkozások nemigen szállnak be klienseik üzletébe, hiszen attól kezdve kvázi saját maguknak lízingelnék (vagy adnák el) a gépeket, s ez nem féltetlenül szerencsés egy profitérdekelt cégnél. Hasonló a helyzet a Lufthansa Techniknél is, hiszen ennek a tulajdonosai is jobban szeretik a készpénzbevételt, mint a részvényopciót... Persze szükség törvényt bont. Az így összetákolt pénzügyi modell azonban eléggé billenékeny, főleg, ha nincs remény, hogy a még így is tőkeszegény Wizz Air kikecmereg a veszteségtermelés ördögi köréből.

Mert ez az igazi nagy baj. Mint azt Váradi József is készségesen elismerte, a fapados repülés piacán szereplők ma csak rendkívül nyomott áron képesek értékesíteni a terméküket, s mindannyian a másik mihamarabbi kimúlására számítva hajszolják magukat egyre nagyobb veszteségekbe. Ahogyan a szimpatikus vezérigazgató plasztikusan megfogalmazta: manapság egy repülőre szálló utasnak rendkívül figyelmetlennek kell lennie, ha pénzt ad ki a jegyéért. És ebben a kijelentésben jóval kevesebb a tréfás túlzás, mint azt a felületes szemlélő gondolná.

Készítsünk hát mérleget! A fiatal (és kétségtelenül energikus) cég májusi indulásától december 3-áig minimálisan 11,5 millió eurót (2,8 milliárd forintot) kapott, miközben hozzávetőleg ötszázezer utast szállított. Tehát volt bevétele is. Hogy mennyi? Legyünk nagyon-nagyon jóindulatúak, és számoljunk tízezer forintot fejenként. (Hiszen Váradi szerint is csak a legszórakozottabb utasok fizetnek?) Ez plusz ötmilliárd forint. Csakhogy a társaság ma is pénzszűkében van, tehát a vállalkozás eddig legalább 7,8 milliárd forintot nyelt el. (Sőt, joggal gyanítható, hogy a legutóbbi tőkeinjekció európai felének egy része is már lejárt követelésekre megy el.) És a Wizz Air még bővülni, terjeszkedni akar: a meglévő hat mellé a jövő év elején még két repülőgépet lízingelnek, majd az év során újabb "hármat vagy négyet" szereznek be. Tehát a jelenlegi hat helyett jövőre 11 vagy 12 géppel repülnek majd.

A Wizz Air - úgy tűnik - enyhén szólva sem nyerőgép. Ha az idei veszteségük nem is több, mint 3-3,5 milliárd forint, s ezt a szintet jövőre is tartani tudják, amikor már több gép pénzügyi terheit viselik majd, akkor az év végére várt 10,5 millió euró (2,56 milliárd forint) is hamar elúszik. Azt pedig a legoptimistább Wizz Air-rajongó sem képzelheti, hogy akkor majd a Debis AirFinance és a Lufthansa benyúl a zsebébe, s újabb eurócenteket penget ki, mondván: ezt is tessék eljátszani!

S akkor még a konkurenciáról nem is beszéltünk. Pedig ők már élezik az ásót, s most csalódottak, hogy a temetést el kellett halasztani. De én sem örülhetek. Pedig dagadó honfiúi kebellel vettem volna tudomásul, ha ez egyszer egy kezdettől reménytelennek tűnő magyar vállalkozás mégis sikeres lett volna.