Hossz a reptéri bizniszben

A következő öt évben nem kevesebb mint 30 milliárd euró bevétele lesz a kormányoknak abból, hogy különböző módokon megszabadulnak az állami tulajdon egy részétől. Ebbe persze már beleszámolták a Budapest Airportért kínált summát is. Legalább ugyanennyi pénzt költenek a tulajdonosok a repülőterek korszerűsítésére és bővítésére, és két-háromszor vagy akár többször enynyi friss tőke áramlik be a légikikötőket kiszolgáló ágazatokba, részben azért, mert a repülőterek által generált utas- és teherforgalom ezeknél is kitágítja a fejlődési horizontot.

Az imponáló jövőkép árnyalt és felelősségteljes megrajzolása a gazdasági szereplők – főleg a vállalatok – feladata és nem a politikusoké, bármennyire is azt hiszik magukról egyesek. Párizsban és Budapesten is érvényes az a tétel, miszerint nem elég megnyerni a tendert, a „másnap” ugyanis azonnal rászakad a győztesre. Rendszerint akkor ébred rá igazán arra, hogy mekkorát kell fordítani az adott cég életén.

A francia fővárosban tapasztalataikat megosztó szakértők szinte kivétel nélkül sok évre szóló felfutást jósoltak a légi közlekedésnek, s benne a repülőtereknek. Az előrejelzések szerint folytatódnak az infrastrukturális fejlesztések, és maguk a vállalatok is egyre korszerűbben gondolkodó és cselekvő profittermelők lesznek. Szűkebb környezetünkben, az Európai Unióban friss forrásokból meríthetnek a tavaly csatlakozott országok, így Magyarország is. Azért írok országot és nem repülőtér-üzemeltetőt, mert hiába csillog-villog egy terminál, ha nem lehet könnyen-gyorsan megközelíteni, ha nincs elég szállodai szoba és iroda a környéken, ha nem tud minél több helyi beszállítót bevonni a házigazda, és ha nem működik együtt a tágabban értelmezett turisztikai szakmával, akkor csak egy le- és felszállóhely marad, nem pedig az, ami manapság egy repülőtér: kereskedelmi, logisztikai és üzleti központ.

Tanácsot is hallottam, nem is egyet. Itt van rögtön az az arany igazság, hogy az üzleti tervet nem szabad csak a fapadosokra építeni. Jó hogy vannak, de vigyázzanak, elbukhatnak vagy akár máshová röppenhetnek – fejtegette nekem a kávészünetben a prágai repülőtér egyik vezetője, miközben azt mondta, hogy Budapest akár már három éven belül megelőzheti Prágát, ha így folytatja.

Mások arra figyelmeztettek, hogy a kormányok akkor is színen maradnak, ha látszólag kiszállnak a repülőterekből. Eleve nem túl gyakori, hogy a teljes tulajdonjogot átadják, általában 20-30 százalékot szeretnek megtartani, s ehhez mindig elegendő szavazati jogot társítanak. Vannak, akik az üzemeltető cég menedzsmentjének alapos kiválogatásában látják a siker garanciáját. Olyanok is szóhoz jutottak, akik nem temették el az állami többségben lévőket. A számok viszont rácáfoltak erre: több tanácsadó is kimutatta, hogy hosszú távon a magántőke sokkal hatékonyabban működteti ezeket a vállalatokat, mint az állami tulajdonos.

Mi lesz a privatizációs szerződés megkötése után? A párizsi egybegyűltek szerint nagy léptekkel kell haladni a megvásárolt vállalat átalakítási projektjében, inkább konzervatív, semmint szabadjára engedett üzleti tervet kell készíteni. Érdemes jó alaposan átnézni az érvényben lévő beszállítói, illetve bérlői szerződéseket. Lehetőség szerint szolgáltatási szintekre bontott megállapodást kell kötni az állammal, hiszen a repülőterek közfeladatokat is ellátnak, és ez a megoldás később mindkét felet arra ösztönzi, hogy csak azt és annyiért kérje, amit és amennyiért megrendelt, illetve azt és olyan minőségben szállítsa, amit és ahogyan azt kérték tőle. Az nem baj, ha nem mindenben értenek egyet, és az üzemeltető a munkája során bizonyos szociális érdekeket is sérthet, hiszen mégiscsak a pénz diktál, nem a szakszervezet. Az viszont baj, ha meg sem hallgatják, jobb inkább beemelni emberüket a vezetésbe.

További kényes pont a légitársasá-

gok szerepe. Az az ideális, ha van egy nagy – akár korábban nemzetinek nevezett – légicég, amelyik bázisának tekinti a repülőteret. A repülőtérnek persze mindegy, hogy minek hívják, Malévnak vagy valami másnak, az a fontos, hogy minél több és többféle légitársaság forduljon meg. Partnerként kell kezelni a légitársaságokat, hiszen mégiscsak ők hozzák az utasokat és az árukat. Ha mindez Budapesten is így lesz, lehet bármilyen összetett és kockázatos is az üzemeltetés, sokáig hossz lesz.