Sztrádaépítési saga

A legutóbbi választási kampányokat látva már-már az volt a választók érzése, hogy sztrádát építeni a kormányok szokásos, elvárható tevékenységei közé tartozik. Ha pedig valamelyik oldal a másiknál kevesebb gyorsforgalmi utat aszfaltoz, akkor az – legalábbis – nem jó gazda. Pedig most, hogy a feltétlenül szükséges szakaszok mindegyike legalább tervezési szakaszba került, érdemes volna elgondolkodni azon, hogy szükség van-e ezeken felül újabb autópályákra.

Kevés olyan – az itthon többnyire igencsak drágán épülő sztrádák mellett felsorakoztatott – érv van ugyanis, amely nem állná meg a helyét a kétszer kétsávos gyorsforgalmi utaknál is. Az építési költségek különbségének pedig bőven tudnánk jobb helyet mutatni a horribilis hiánnyal küzdő költségvetésben. Ideje volna ugyanis már a kormányzati szemléletváltásnak, hiszen egy program megvalósításához korántsem elégséges érv, hogy az jó ügyet szolgál. Meg kell vizsgálni, hogy annak célja az adott körülmények közt valóban prioritást élvez-e, s hogy a célt tényleg a programban felvázolt módon lehet a leghatékonyabban elérni.

Innen nézve bizony sok a kérdőjel a sztrádaépítés körül. Önmagában az autópálya aligha vonz befektetőket például egy sok, dolgozni nem is akaró munkanélkülit felvonultató, évtizedekkel ezelőtti technológiát tanító, a piaci igényekhez nem igazodó szakképzési rendszert működtető, idegen nyelvet beszélőkben szűkölködő régióba, ahol nagyítóval sem találni megbízható, tőkeerős helyi beszállítókat, s komoly problémát okoz az alsóbbrendű utak karbantartása vagy a csapadék- és szennyvízelvezetés.

Mindezeket fontolóra véve örülhetünk, hogy végre – döntően az EU nyomására – a kormány is felhagyni látszik az építkezések költségvetésből való eltüntetését célzó trükközéssel, nem kreál ál-PPP-szervezetet az ÁAK-ból, s a szabályok szerint kezd el játszani. Ez már csak azért is előnyös, mert a következő esztendők elodázhatatlan infrastrukturális fejlesztéseinek oroszlánrészét éppen az az unió fogja reményeink szerint finanszírozni, amelynek szabályait eddig igyekezett a kabinet kijátszani.

A kiürült állami zsebbe persze jó volna valahonnan pénzt is szerezni. Az ÁAK korábbi, a PPP-megoldást alátámasztani hivatott privatizációja így aztán nem került le a napirendről. Az illetékesek szerint egy 30 év körüli sztrádaüzemeltetési koncesszióval a céget a befektetők számára is vonzóvá lehet tenni. Ebben a konstrukcióban egy kiszámítható éves rendelkezésre állási díjért cserébe a cég vállalná az autópályák üzemeltetését, s a részvény – a közüzemi szolgáltatókéhoz hasonlóan – alacsony kockázattal stabil osztalékfizetést ígérhetne.

A koncepció azonban mintha sántítana: ha az állam szabja meg az éves díjat, és az nem lenne elegendő a költségek fedezésére, a kutyát sem érdekli majd az eladandó akár 75 százaléknyi részvény. Ahhoz az kell, hogy a bevétel a befektetett tőke elvárt hozamát is fedezze, ám az elvárt ráta egy tőzsdei kisbefektető számára szinte biztosan magasabb, mint ha az állam egyedüli stratégiai tulajdonosként birtokolná a papírokat. Ilyenformán a mai pluszbevételt a jövőbeli extra kiadások finanszírozzák egyfajta hitelfelvételként. Ha a díjat a magánkézbe kerülő ÁAK szabná meg, az még az előbbinél is magasabb lenne, hiszen a cég monopolpozícióból tárgyalna.

Az egyedül reális megoldás az előre megszabott díj ellenében az egyes pályaszakaszok fenntartásának megpályáztatása. Ekkor a verseny nemcsak a kockázathoz igazított minimális megtérülési elvárást kényszerítené ki, de a magáncégek hatékonyabb gazdálkodásának előnyeiből is részesedhetne az állam. A kérdés csak az, hogy ilyen feltételek közt milyen tartós, a befektetőknek szép hozamokat biztosító sztrádafenntartási versenyelőny tenné a piacon jól eladhatóvá az ÁAK papírjait.

A szerző a Világgazdaság munkatársa