Mélyrepülésben a Malév

Az eladási árat alighanem döntően az határozza meg, hogy az oroszországi AiRUnion légi egyesülés egyik legnagyobb tagja, a krasznojarszki székhelyű KrasAir hazai 49 százalékos érdekeltségén, az AirBridge Rt.-n keresztül mennyit hajlandó áldozni arra, hogy megvesse a lábát az EU-ban. Szakértők szerint ugyanis az orosz politikai tervek alapján az energiacégek nyugati terjeszkedése után az orosz légitársaságok is Európa meghódítására indulnak. Az oroszok számára a Malévban rejlő stratégiai lehetőség miatt tulajdonképpen másodlagos kérdésnek tekinthető, hogy önmagában milyen az eladásra kínált portéka. Ez csak egy esetleges konkurens ajánlattevőnek lehet érdekes, aki viszont a józan ész alapján a tavalyi egymilliárdos legjobb árnál csak kevesebbet ígérhet.

Alighanem ezért került előtérbe a marketingszemlélet a 30-36 milliárdos államilag garantált hitelt felhalmozó Malév kommunikációjában az utóbbi hónapokban az állami cégektől elvárható átláthatóság helyett: a kedvezőtlen adatokat egyszerűen elhallgatja a cég. Miközben megtudtuk, hogy a tavaly 9,3 százalékkal feljebb kapaszkodó menetrend szerinti utasszám az első fél évben 14 százalékkal nőtt, a 2005-ben 29,9 százalékkal apadó charterforgalomról az idén még semmit sem mondtak, ahogy az iparágban a vállalati érték egyik alapmutatójának tartott egy székre jutó forgalomról sem.

A vezetőség nullszaldót ígérő év közepi jóslataival szemben a cég egyes hírek szerint május végére 10, július végére pedig már 14 milliárd forintos üzemi veszteséget szedett össze, miközben 2005 egészében „csak” 9 milliárd volt az üzemi hiány. Más források szerint az első fél év végén 7 milliárd volt a veszteség.

Közben a Malév az elmúlt egy évben szinte minden olyan vagyonelemét eladta, amely az alapvető tevékenységhez nélkülözhető volt, márpedig ezek értéke is tükröződött még a tavalyi árakban. Ezért alighanem szintén az eladási árat volt hivatott emelni, hogy a Malév kiszivárogtatta: van még mit eladnia. Így 2-3 milliárdos, azaz a teljes tavalyi vételárnál nagyobb (!) bevételre számítanak azon üzemanyag-szállításra használt csővezeték eladásából, amely Százhalombattát köti össze Feriheggyel, s további pénzt hozhat a cég sportközpontjának értékesítése is. Aztán kiderült, hogy a csővezeték valójában a reptérnek eladott üzemanyag-üzletág része lett volna, csak akkor valahogy kimaradt a csomagból, most pedig sem a Molnak, sem a légikikötőnek nem kell. A sportközpontnál pedig pusztán használati joga van a Malévnak, a kincstári vagyonnak számító ingatlant ugyanakkor az illetékes önkormányzat térítés nélkül szeretné megkapni. Rossz nyelvek szerint a vállalat pénzügyei körüli ködösítés csak azt szolgálja, hogy az érdeklődők a valós helyzettel csak a nettó 10 millió forintba kerülő adatszoba-használat során szembesüljenek.

Nem emelte az árat az az október eleji bejelentés sem, amely szerint a Malév tavaly több mint 5 milliárdos forgalmat összehozó földi kiszolgálórészlege elvesztette legfontosabb vevőjét, az eddig évi egymilliárdot fizető német Lufthansát, amely a ferihegyi reptereket üzemeltető cégtől vásárol ezután. Ráadásul a lépés nem egyedi: korábban hasonlóan döntött az amerikai Delta és az olasz Alitalia is.

Nem mondható éppen bölcs lépésnek az ÁPV Rt. vezérigazgatójának azon szeptemberi nyilatkozata sem, amely szerint a cég felszámolása is szóba jöhet, ha most nem sikerül vevőt találni. Így ugyanis minden ajánlattevő az eszközök kényszereladásával megszerezhető bevételt tekinti az eladó által elfogadható minimális árnak.

Ilyen feltételek mellett az immár nem meghívásos, hanem bárki előtt nyílt pályázaton aligha indul új jelentkező. Így aztán a tavaly nyáron még egymilliárdosnak ígérkező bevétel immár elérhetetlen álomnak tűnik, ráadásul pletykák szerint az oroszok jó, ha 18 milliárdnyi hitelt átvállalnak. A várható bevételnek több mint tízszeresét kell tehát majd a költségvetésnek a köz nyakán maradó államilag garantált hitelek törlesztésére fordítania.

A szerző a Világgazdaság munkatársa