Menetrendetlenség
A lépés racionálisnak tűnik, hiszen valószínűleg számos szinergia lehet a két terület között. De akkor vajon miért kell ehhez megyénként egy-egy Volán cég az uniós előírások miatt háromba szabdalt vasút mellé? A piaci alapú felvásárlásokon edződött elemzők reflexből azt mondanák, hogy a legelső lépésben a húsz vezető testület fenntartása helyett csak egyet fizessen a tulajdonos. Ilyen lépésekről azonban egyelőre (?) szó sincs.
A tervek szerint a megtakarítások inkább a szolgáltatási párhuzamosságok megszüntetéséből adódnának. Ez az érvelés azonban piaci körülmények között könnyen megbukna, hiszen ilyen alapon minek többféle újság, rádió, ruha vagy autó? A döntéshozók szerint a verseny megszüntetését az indokolja, hogy azt fenntartva a vasút veszteséges. Ez az érvelés valóban helytálló, ha csupán a minimálisan szükséges ellátási színvonalat kívánjuk mindenütt biztosítani: felesleges az alapvető szolgáltatást kétszer is nyújtani. De ha valóban csak az eddigi hibás szemléletű szabályozás megszüntetéséből ered a megtakarítás, elég törölni a drágábban nyújtható szolgáltatás elvárását. Ez alighanem jóval kisebb költséggel járna, mint egyik szervtől a másikhoz telepíteni a felügyeleti jogkört.
Mielőtt azonban eldöntenénk, mi szűnjön meg, két kérdésre kell felelnünk: melyik szolgáltatási mód a drágább, illetve nincsenek-e valódi szinergikus értékek a cégek között, amelyek megléte már szervezeti összevonást és nem csupán közös felügyeletet indokolna. (Az már csak költői kérdés, hogy ha az ÁPV-s Volánok nullszaldósak, a minisztériumi MÁV viszont évi 160 milliárdos veszteséget hoz, nem inkább az utóbbit kellene az előbbiek felügyelőire bízni?)
A gazdasági tárca friss számításai szerint a nullszaldós Volán társaságoknak egy utaskilométer 16 forintot kóstál, míg a MÁV-nál ugyanez 19, csakhogy a vasútijegy-árak alig 11 forintra rúgnak. Csak ebből azonban óriási hiba lenne arra következtetni, hogy a vasút drágább, vagy hogy e szolgáltatás túl olcsó. Mielőtt a minisztérium a mostani terveknek megfelelően 45–70 százalékos jegyáremeléssel válaszolna a helyzetre, el kell gondolkodni azon, mit jelent az említett mutató.
Az egy utaskilométerre jutó költség legalább három tényezőtől függ: az egységnyi szolgáltatás változó költségeitől (üzemanyag, jegykiadás), a felosztott fix költségektől (karbantartás, irányítási kiadások) és a férőhely-kihasználtságtól. Miközben a hivatalos érvelés a változó költségekre hárítja az eltérést, az igazság alighanem másutt van. Egyrészt a néhol „igen spártai” körülményeket biztosító, olcsóbban kínált vasút szolgáltatása öszszemérhetetlen a távolsági buszok drágábban mért kényelmével, s ez a kihasználtságon is jól meglátszik. Másrészt a MÁV teljes infrastruktúrájának fix fenntartási költségét viseli, míg a Volánok nem fizetnek – ha csak az üzemanyag árában nem – az állami utak fenntartásáért. (Hasonló okok miatt építi le a BKV is a kötött pályás közlekedést.) Vagyis a mérésnél almát vetünk össze körtével.
Ha a tervek szerint valóban azonos árú lesz majd a távolsági busz és a vasút, azzal csak a versenynek adunk egy pofont: ha a MÁV drágít, még többen választják a buszt, így kevesebb utasra jut azonos fix költség. Ezen logika szerint addig emelik majd az árat, amíg már senki sem utazik vasúton. Ha mindkét vállalat emel, többen ülnek autóba épp azokon a vonalakon, ahol ma még nyereség termelhető, a helyzet így ágazati szinten romlik. Ezért jobb volna a valós szinergiákra figyelni: ha a buszok és a vonatok összehangoltan járnának, ha állomásaik ugyanott volnának, ha egyazon bérlettel lehetne azokat hosszabb távon is igénybe venni, s a duplikációk felszámolásából eredő megtakarítást a szolgáltatásminőség emelésére fordítanák, többen választanák a tömegközlekedést, nőne a kihasználtság, csökkenne az utaskilométer-költség s talán még nyereség is keletkezne.
A szerző a Világgazdaság munkatársa
