Fény az alagútban

Olcsó poén lenne, ha azon kezdenénk viccelődni, hogy amennyiben a főpolgármester legelső terve szerint alakul minden, akkor 2007-ben már arról kellene sajtótájékoztatót tartania, hogy lassan esedékes a szakasz felújítása. Ehelyett pár hete ismerték csak be, hogy az átadási határidő újra csúszik, most már az évtized vége a cél, de ez már hétszentség. Ám ezzel a kijelentéssel is több probléma van. Még ez év februárjában is annak ellenére jelentette ki ellentmondást nem tűrően Demszky, hogy 2009-re biztosan elkészül az első szakasz, hogy a Városházán már tavaly év végén nyílt titok volt: ez teljes képtelenség. Másfelől a nemrég elkészült átvilágítási anyagból is nyilvánvalóan kitűnik, miután hét állomás esetében hat-hét hónapos késésben vannak – a Kálvin téren egyenesen kritikus a helyzet –, így kisebbfajta csodára lesz ahhoz szükség, hogy 2010 decemberében utazhassunk a föld alatti vonaton.

A csúszásokról persze nem feltétlenül a városházi szakemberek és politikusok tehetnek, hiszen a lemaradások jó részének alapos okai vannak: a politikai ellenszéltől kezdve az előre nem látható műszaki gondokon át az értelmetlenül elhúzódó jogi eljárásokig. Ám ez sem indokolja a városvezetők mellébeszélését, amelyet jól példáz az a sajtóanyag is, amelyben azzal próbálnak mentegetőzni, hogy másutt sem jobb a helyzet. Az Angliát és Franciaországot összekötő Csalagút egy, a legújabb londoni metróvonal két, az athéni négy évet késett.

De úgy tűnik, a görög főváros arra is jó példa, hogy kiderüljön, máshol is sokkal drágábban építkeznek, mint tervezték, ott például 241 százalékkal. Budapesten persze még nem tudjuk, mennyi lesz a végszámla, de hogy jóval több, mint amire korábban számítottak, az biztos. Persze nem mindegy, mi tekintünk kiindulási alapnak: a kilencvenes évek végének kalkulációit talán nem lenne korrekt elővenni, de az a gond, hogy a két évvel ezelőttit is sikerült már 18 százalékkal meghaladni, s félő, a növekedés nem áll meg. Ám akkor sem járnánk el igazságosan, ha ezt is csak a tervezők nyakába varrnánk. Hiszen egy ilyen nagyságrendű beruházásnál a legkisebb késedelem is komoly többletköltségekkel jár, befolyásolja még az infláció, a nem várt technikai akadályok leküzdése, s a kerületek is ezt a projektet használják ki arra, hogy a főváros pénzéből hajtassanak végre különböző felszíni fejlesztéseket. Ráadásul az állomásokra vonatkozó pályázaton is a nagyobb légterű, szebb, jobban használható, ezzel együtt drágább projektek nyertek.

A gond csupán az, hogy nem lehet tudni, miből finanszírozzák a felettébb megdrágult beruházást, a kormány ugyanis csak a metrótörvényben meghatározott alapösszeg 79 százalékát fizeti, a pluszköltség terhe a fővárosé. A tavalyi év végén – a kormány kezdeményezésére és állítólag Budapest nem nagy örömére – képbe került kohéziós alap megoldást jelentene a túlköltekezésekre és a felszíni kapcsolódó beruházások kifizetésére, csakhogy Brüsszel 150 milliárddal kevesebb pénzt adna, mint amennyit Budapest szeretne. A tárgyalások folynak, eredmény még nincs. Azt viszont csak remélni lehet, hogy vannak elképzeléseik a döntéshozóknak, ha mégis az uniós álláspont győzedelmeskedik.

Ezek a fontos kérdések, s nem az, hogy megépüljön-e a metró, annak ellenére sem, hogy sokan még most is reálisnak tartják ezt a felvetést. Persze, ha ma kellene a beruházásról dönteni, akkor könynyen elképzelhető, hogy a szakmai érvek alapján másképp lenne célszerű a főváros közösségi közlekedését fejleszteni. Ám túl sok időt, energiát, idegsejtet és leginkább pénzt fordított már az ország erre, mintsem hogy komolyan lehessen venni a projekt lefújását vagy alapvető áttervezését.

S az a sajátos helyzet, hogy pár év múlva annak kell majd örülnünk, ha az alagútban lévő fény nem a lyuk végét, hanem vonat lámpáját jelzi.

A szerző a Világgazdaság munkatársa