BUX 38,644.57
-1.50%
BUMIX 3,853.23
+0.02%
CETOP20 1,945.79
-0.35%
OTP 8,530
-5.33%
KPACK 3,100
0.00%
0.00%
0.00%
-1.40%
+0.42%
ZWACK 17,450
+0.29%
0.00%
ANY 1,600
-0.62%
RABA 1,145
-1.72%
0.00%
-3.62%
-1.35%
+0.47%
0.00%
-5.14%
-1.90%
0.00%
-0.54%
OTT1 149.2
0.00%
-2.24%
MOL 2,560
+2.24%
+0.77%
ALTEO 2,270
+3.18%
0.00%
+1.87%
EHEP 1,545
-3.13%
0.00%
+0.79%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
+0.35%
0.00%
0.00%
SunDell 42,000
0.00%
0.00%
-1.16%
-7.46%
0.00%
+0.96%
NUTEX 10.85
+2.36%
GOPD 12,000
0.00%
OXOTH 3,700
+9.79%
+4.53%
NAP 1,188
-1.49%
0.00%
0.00%
Forrás
RND Solutions
Vélemény

Megoldás: a közös európai gazdaságstratégia

Túlzás lenne azt állítani, hogy az utóbbi időben a brüsszeli döntéshozók figyelmének középpontjában a gazdaság kérdései álltak. Talán most változik a helyzet, és az integráció igazolja, hogy csak így van mód a versenyképesebb európai gazdaság kereteinek kialakítására. Az autóipar esete jól példázza ezt.

Az elmúlt egy-másfél évben Brüsszel figyelme elsősorban önmaga felé fordult. Az uniós vezetői posztok betöltése, a lisszaboni szerződés körüli hercehurca, az új bizottság összeállítása került az uniós politikusok figyelmének középpontjába. Így nem csoda, ha a válságkezelést szolgáló intézkedésekre és a válság utáni európai gazdaság kereteinek felvázolására kevesebb energiájuk maradt. Szerencsére a posztok körüli osztozkodáson túl vagyunk, a lisszaboni szerződés életbe lépett, ideje tehát a gazdaság ügyeit előtérbe helyezni.

Persze igazságtalan lenne nem értékelni, hogy az Európai Bizottság már 2008 végén jóváhagyott egy tervet az európai gazdaság fellendítésére. Ugyancsak kedvező jelként értékelhető, hogy november 24-én az Európai Bizottság hírt adott egy készülő, hosszú távú gazdaságpolitikai stratégiáról (VG, 2009. november 25.). Utóbbiról még keveset tudni, hiszen a bizottság elnöke, José Manuel Barroso is inkább csak azokról a prioritásokról beszélt, amelyek már az elmúlt évek dokumentumaiból is jól ismertek (a tudásalapú növekedés, a környezetbarát gazdaság, oktatás és képzés stb.). Annyi azonban érzékelhető, hogy Brüsszel el kívánja kerülni azokat a problémákat, amelyek a lisszaboni stratégia kudarcát okozták.

A kudarc egyébként meggyőződésem szerint nem a kezdeményezés lényegét illeti. A gazdaságnak – európai és nemzeti szinten is – szüksége van egy jövőképre. Enélkül gazdaságfejlesztésről, versenyképesség-növelésről értelmetlen beszélni. A lisszaboni stratégia egy jövőképet igyekezett felrajzolni, és ezt minden ellenkező véleménnyel szemben pozitívumként kell megítélni. Az már más kérdés, hogy a jövőképben foglalt célok irreálisak voltak, hogy nem sikerült hozzájuk megfelelő eszközöket rendelni, hogy máig rendkívül gyenge az európai célok követéséhez elengedhetetlen európai identitás és végül, de nem utolsósorban hiányzott a gazdaság meghatározó ágazatainak jövőképe.

2005 óta az európai iparpolitikai törekvéseket egyre erőteljesebben az integrált megközelítés jellemzi. Ez azt jelenti, hogy a korábbi évtizedekben egyeduralkodó horizontális szemléletmód mellett teret kaptak az ágazati kérdések is. Az elmúlt másfél év válsága e kettősség indokoltságát csak megerősítette, hiszen a pénzügyi gondok vagy a kereslet visszaesése nem azonos mértékben érintik az ágazatokat, tehát a megoldást is szelektíven kell keresni.

Jól példázza mindezt az autóipar válságos helyzete. Az, hogy a válság következtében az autók iránti kereslet drasztikusan visszaesett, csak felgyorsította a mélyben régóta halmozódott gondok napvilágra kerülését. Ma a világon a személygépkocsik területén mintegy 30 százalékos a túltermelés. Várhatóan a következő években a verseny tovább éleződik. A kínai és indiai, tömegtermelésre berendezkedett autógyártók egyre agresszívebben terítik majd termékeiket a külföldi – például az európai – piacokon. Az amerikai gyártók elsősorban a külföldön működő kapacitásaikat csökkentik, mint például a General Motors, amely a legutóbbi hírek szerint első lépcsőben 9000 embert küld el európai gyáraiból. Az európai tagállamok pedig – tisztelet a kivételnek – versenytorzító, protekcionista intézkedésekkel igyekeznek iparukat, piacaikat megvédeni.

Mit kellene tenni? Elsősorban azt, hogy az autóipar rendkívül kritikus helyzetéből a kiutat nem tagországi szinten, hanem az integráció szintjén kell keresni. Európa szerepe az autógyártásban nem fog csökkenni, ha a tevékenységi struktúrákban és a regionális munkamegosztásban elkerülhetetlen változásokat sikerül összehangolni. A kereslet visszaesésén belül a középkategória érintett leginkább. A kiskategória és a prémium osztály termékei iránt az érdeklődés alig változott. Európa számára ez fontos jelzés lehet. Azt jelzi ugyanis, hogy a gyártás mellett (helyenként helyett) a műszaki fejlesztés, a dizájn, az üzleti szolgáltatások jelenthetik a kiutat. Valahogy oly módon, mint ahogyan az annak idején – az integráltság jóval alacsonyabb fokán – az acéliparban történt. Az európai acélipar mai versenyképessége egy 20 éves, európai szintű szerkezetátalakítási program eredménye. Ez idő alatt 50 millió tonna kapacitás szűnt meg, s a 900 ezer acélipari foglalkoztatottból csak 250 ezer maradt. De ma a minőségi acélgyártásban Európa világelső!

Jellegében hasonló, átfogó konszolidációs programra lenne szükség az autóiparban is. A kezdeményezés csírái megvannak. A bizottság által életre hívott CARS 21 nevű, magas szintű autóipari szakértői csoport már több fontos javaslatot terjesztett elő. Ma már azonban ezek nem elegendők. Az adminisztratív terhek csökkentésével, a környezetbarát autókra irányuló befektetésekkel, a kutatás-fejlesztés fokozott támogatásával, valamint a regisztrációs és forgalmi adók csökkentésével – amelyek a CARS 21 kiemelt javaslatai – az ágazat gondjai nem oldhatók meg. Elkerülhetetlen a termelőkapacitások közösen végiggondolt, a gyártók és a fogyasztók érdekeit egyaránt figyelembe vevő csökkentése és/vagy átstrukturálása.

Az idő pedig sürget. Az említett új gazdaságfejlesztési stratégia jó keretet biztosíthat az autóipari és más ágazatokra vonatkozó konszolidációs programok számára. Félő azonban, hogy ha ezt a stratégiát csak 2010 márciusában hagyják jóvá az állam- és kormányfők, abból intézkedési tervek 2011 előtt nemigen lesznek. Ez pedig igen nehéz helyzetbe hozhatja az autóiparban közvetlenül dolgozó 2,2 millió – köztük 40 ezer magyar – európai munkavállalót, nem is beszélve a kapcsolódó ágazatok mintegy 12 millió dolgozójáról. Ideje tehát, hogy Brüsszel magasabb sebességfokozatba kapcsoljon.


A szerző közgazdász, a Zsigmond Király Főiskola egyetemi docense

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek