Nyugati modell magyarosan

 Ilyen gondolatok bevillanhatnak akkor is, amikor arról folyik a vita: helyes-e a magáncégeket bevonni néhány fontosabb szolgáltatás működtetésébe. Ám míg mostanában leginkább az állami szerepvállalást szokás védeni, a budapesti tömegközlekedésben éppen az okoz felháborodást, hogy alvállalkozókhoz szerveznék ki a buszok akár kétharmadát is.

Ott van a baj, hogy teljesen elemi szintű ellenérveket kell újra és újra cáfolni – pedig nem lenne ördöngösség végre elfogadni, hogy semmi baj nincs, ha megjelennek a magáncégek is, attól még nem veszik el tőlünk a buszokat, és túl nagy drágulás sem várható, ha piaci verseny lesz. Csakhogy eközben elvész két valóban lényeges érv: vajon elég-e a főváros saját kapacitása a buszok fenntartására, és tényleg olyan verseny van-e, mint amilyet elvárunk?

Az utóbbi kérdésre legalábbis bizonytalan a válasz, sokan intenek, hogy könnyedén egyszereplőssé válhatnak a pályázatok. Ha ez így történne, akkor valóban nem járnánk sokkal előrébb. A modell, melyet a Budapesti Közlekedési Központ szeretne meghonosítani, sok más nyugati nagyvárosban működik, ám ott a piaci szereplők valóban mindent elkövetnek, hogy megmutassák, mennyivel jobbak a másiknál. És ott nem mellékesen a kormánykommunikáció sem állítja be ősgonosznak azokat a magáncégeket, amelyek nyereséget merészelnek termelni.
Pedig a legtöbb budapesti közlekedőnek nincsenek nagy igényei. Járjanak rendszeresen a buszok, ne legyen megfizethetetlenül drága a bérlet, és lehetőleg ne gyulladjon ki alattunk egyetlen jármű sem. Ha ennyit biztosítanak, akkor senkit nem fog érdekelni, hogy kinek a tulajdonában vannak a járművek, és hogy kié a bevétel.