Csak a bolond választja két út közül a zsákutcát

Nagy vihart kavart az elmúlt hetekben a müncheni egyetem Ifo Gazdaságkutató Intézetének tanulmánya, amely a villamos energiával és a hagyományos üzemanyagokkal hajtott személygépjárművek teljes életciklusára – a gyártástól az üzemeltetési időn át a kivonást követő elbontásig – vetítve vizsgálta a járművek üvegházhatását. A tanulmány elsősorban azon állítása kapcsán kapott kiemelt figyelmet a médiában, a szakmai diskurzusban és a közvéleményben, amely szerint a dízelgépjárművek kisebb karbonlábnyomot hagynak a teljes életciklusra vetítve, mint az elektromos hajtásláncúak. Az elfogult és alapvetően téves állítást és az ehhez a következtetéshez vezető kutatások módszertanát már számos szakértő darabokra szedte. De a paraméterek elfogult meghatározása és a nyilvánvaló kutatási-módszertani pontatlanságok mellett a tanulmánynak még van egy hatalmas hibája: mégpedig az, hogy az elmúlt években tapasztalt rohamos innováció figyelmen kívül hagyásával, egy fals pillanatfelvétel alapján próbálja a közlekedési iparágat zsákutca felé irányítani.

Az elektromobilitási szektor – beleértve a gépjárműgyártók mellett az energiatárolással és -termeléssel, valamint a telekommunikációs és IT-szolgáltatásokkal vagy éppen az üzleti modellek kidolgozásával foglalkozó szegmenseket is – az egyik leggyorsabban fejlődő közlekedési iparág. Ma már nemhogy évente, de szinte hetente jelennek meg olyan fejlesztések, amelyek képesek megsokszorozni az elektromos hajtás és a kiszolgáló infrastruktúra hatásfokát.

A rohamléptékű fejlődés pedig eredendően arra predesztinál, hogy az Ifo-tanulmány jelen pillanatra és kifejezetten egy most még a fosszilis energiahordozók irányába fejnehéz energiamixre kivetített megállapításai mentén meghozott intézkedések révén könnyen zsákutcába forduljon a közlekedési szektor.

Igazat kell adni a tanulmány készítőinek, hogy maga a villanyautó mint eszköz nem csodafegyver és nem megoldás az összes, közlekedési emissziót érintő problémára. Viszont ha az elektromobilitás mint közlekedési filozófia keretrendszerében értelmezzük a villanyautókat, akkor már képesek lehetünk jelentős eredményeket felmutatni.

Az első és talán legfontosabb tennivalónk, hogy az emberek valóban megértsék az elektromos hajtás mibenlé­tét, a szektorális összefüggéseket, az elektromobilitás komplex rendszerének alapvetéseit és a bennük rejlő lehetőségeket. Érdemes tisztázni, hogy a „konnektorba bedugott” elektromos autó az adott ország villamosenergia-termelő kapacitásai mentén lehet erősen környezetszennyező vagy nagyon környezetbarát. Mindez attól függ, hogy az áram megújuló energiaforrásokból, atomenergiából vagy éppen szén- és földgáztüzelésű erőművekből származik-e. A villanyautó előnyei ugyanakkor a helyi és városi közlekedésben vitathatatlanok – nincs alapjárati emisszió, álló helyzetben nincs hajtóanyag-fogyasztás, az energia-visszatápláló rendszerek révén növekszik a hatékonyság. Ezek a szempontok főleg annak tekintetében fontosak, hogy ma már egyre nagyobb figyelem irányul a városvezetőktől és a közvéleménytől is a lokális emisszió kérdéseire, a nyugat-európai nagyvárosokban bevezetett forgalom- és behajtáskorlátozó intézkedések célja sok esetben éppen a városi levegő minőségének javítása.

Még egy dolgot érdemes megemlíteni a villanyautók kapcsán, amire talán kevesebb figyelem jut: az autóipar egyre inkább abba az irányba megy, hogy életciklusuk végén a járművek minél nagyobb arányban újrahasznosíthatók legyenek. Ezt szolgálja

a felhasznált anyagok, a gyártástechnológia és az országos villamosenergia-rendszer állapotától függően, a magas megújulóenergia-részarány mellett maga az üzemanyag is. Azt pedig, hogy a fentiek mentén a dízelüzemű vagy az alternatív elektromos hajtás jelenti-e a jövő közlekedési szektorának zsákutcáját, mindenkinek a saját fantáziájára bízzuk.

Pethő József,

a Magyar Elektro­mobilitás

Szövetség

főtitkára