A városi mobilitás jövője már a spájzban van
Ha oroszok, akkor Osztyapenkó – no, nem Osztapenko kapitány, hanem az M1-es és M7-es autópályák közös fővárosi kivezető szakasza. Erről elsőre menthetetlenül egy magányosan zászlót lengető alak és az őt körülvevő pusztaság ugrik be sokunknak, pedig a térség az elmúlt néhány évben Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb intermodális mobilitási csomópontjává alakult.
Kelenföldön a városi, országos és nemzetközi áru- és személyszállítás tucatnyi formája ad randevút egymásnak egy negyed margitszigetnyi területen.
Ez csupán egyetlen lenyomata a Budapest környezetében, infrastrukturális kialakításában és mobilitási megoldásaiban az utóbbi két évtizedben tetten érhető rohamos változásoknak. És bár az átalakulás dinamikáját talán az láthatja a leginkább, aki évtizedeken át él ugyanazon a helyen, ez a tempó és intenzitás még annak is szembetűnő, aki sokat váltogatta lakó- vagy munkahelyét a fővárosban. Én öt különböző kerületben éltem eddig, és mindenhol ezt tapasztaltam: Pesten és Budán egyaránt.
Autósokk és autósok
Ennek a megatranszformációnak számos – nem meglepő módon és nemritkán megosztó – összetevője közül kiemelkedik egy, amely talán a többinél is gyakrabban bosszantja a városlakók zömét, ahelyett, hogy megelégedettséggel töltené el őket.
Ez pedig a változások városi mobilitásra gyakorolt hatása.
Főként azért, mert a releváns statisztikák mindegyike arról árulkodik: az elmúlt években folyamatosan és tartósan gyarapodott a budapesti saját tulajdonú
autók állománya, és – ennek logikus következményeként – élénkebb lett az autós forgalom.
Az utóbbit még intenzívebbé teszi az agglomerációba irányuló, fokozódó ütemű kiköltözés okozta ingázás.
Mindezek eredményeként egyre nagyobb terhet jelentenek a fővárosnak és környékének az autók, miközben egyre szűkösebbek a parkolókapacitások. Egyes felmérések szerint évente egy napunk megy el arra, hogy helyet találjunk az autónknak, pedig sokan a szabálytalan parkolást sem vetik meg. Olyannyira nem, hogy ezzel éves szinten 76 842 perces forgalomkiesést okozunk a Budapesti Közlekedési Központ járatainak, leginkább a trolibuszoknak.
Állóháború
Talán könnyebben érthető, miért folytatunk öldöklő küzdelmet a parkolóhelyekért, ha tisztázzuk, hogy a parkolás a magánautók alaptevékenysége. Annyira az, hogy egy átlagos magántulajdonú gépkocsi ideje 95 (!) százalékát ezzel tölti:
ahelyett, hogy használatban lenne, egy parkolóhelyen ácsorog, a legtöbb esetben közterületen.
Ez a statisztika gyakran kerül elő érvként, amikor megszaporodnak az ellentétek a meglévő városi területek eltérő felhasználási módjában érdekelt csoportok között.
Ez persze nemcsak Budapestre jellemző, hanem a fejlett világ legtöbb nagyvárosában is egyre többször szül súlyos szakpolitikai és érdekközösségek közötti konfliktusokat:
az európai statisztikák szerint a belvárosi csúcsidős autóforgalom közel harmadának kizárólagos célja egy parkolóhely megszerzése.
Nyugat-Európában azonban nagyjából tíz éve megszületett egy lehetséges megoldás, amelyet javuló hatékonysággal alkalmaznak számos nagyvárosban, többek között Amszterdamban, Berlinben, Koppenhágában és Milánóban is. Ez pedig a közösségi autómegosztás, amely képes arra, hogy az autós mobilitás előnyeit (kényelem, biztonság, gyorsaság, könnyű elérhetőség – egyéni preferenciasorrendben) úgy nyújtsa egyre több embernek, hogy közben nem megy a városi életminőség rovására és a városlakók idegeire.
Fogd az autót, és huss!
Az autózást szolgáltatásként értelmező carsharing számos előnnyel jár. Egyfelől kisebb számú, de egyenként nagyobb kihasználtságú járművel elégíti ki a városi mobilitási igényeket úgy, hogy nem az idejük java részét parkolással töltő, magántulajdonú autók népes táborát szélesíti.
Mivel ezek az autók többet vannak mozgásban, a parkolási szűkösségeken is enyhíteni tudnak.
Szakértői becslések szerint egy-egy megosztott autó négy-hat saját tulajdonú gépkocsit válthat ki, ezáltal a szolgáltatás kiveszi a részét a városi közeg fenntarthatóbbá és élhetőbbé tételéből. Játsszunk el a gondolattal, hogy ehhez még hozzáadódik egy – ideális esetben akár föld alatti – okosparkolás-rendszer, amellyel nem a szerencsében, hanem a szenzorokban bízva találunk helyet az autóknak – az eredmény még magasabb kiváltási arány a megosztott és a saját autó között.
Természetesen egyetlen szolgáltatás nem képes megoldani minden urbanizációs problémát.
A megosztáson alapuló mobilitás minél nagyobb arányú elterjedése a városi közlekedésben hosszú távon mindenki számára előnyös – ez abból is jól látható, ahogyan az említett nyugati nagyvárosok vezetése hivatalosan is felkarolta a carsharinget. Mert autózni jó, gyakran szükséges is, és egyre többen tartanak igényt erre a mobilitási formára – közös érdekünk, hogy erre egy élhetőbb Budapesten legyen lehetőség.
