A 20. század második felében Magyarországon nem volt ismeretlen fogalom a hiánygazdaság. Talán még a mai generáció is hallott a Merkurról és arról, hogy milyen drága volt és mennyit kellett akkoriban várni egy új autóra.
Ráadásul gyakran az is megesett, hogy nem a megrendelt modellt vagy jobb esetben nem a kívánt színt kapta a vásárló. Manapság nem ennyire drasztikus a helyzet, de ad ennek egy különös pikantériát, hogy valami hasonlót újra átélhetünk.
Aki élt a szocializmusban, sohasem gondolta volna, hogy a 21. század kapitalizmusa is képes kitermelni magából a hiánygazdaságot. Ráadásul most ez nem helyi, hanem globális jelenség, ami elsősorban néhány fontos nyersanyaghoz (például alumínium, acél, réz) és a félvezetők, mikrocsipek hiányához köthető. Az egész az autópiacon kezdte el éreztetni a hatását, de mára minden olyan ágazatra kiterjedt, amely félvezetőket használ, és bizony ebből sok van, a digitalizáció ugyanis nagyban megnövelte azoknak az eszközöknek a számát, amelyekben processzorok dolgoznak. Nemcsak autókról vagy klasszikus telekommunikációs eszközökről beszélünk, hanem olyan hétköznapi eszközökről is, mint a mosógép vagy a mikrohullámú sütő.
Az egész hiányjelenség megértéséhez érdemes visszamenni a Covid előtti időkbe.
Noha nem vagyok autóipari szakértő, de az autószeretőként is feltűnt, hogy viszonylag gyorsan egyre alacsonyabb kategóriájú autókba is leszivárgott a túltengő elektronika. Ennek egyik oka a törésteszteken való megfelelési kényszer, amely mindenféle biztonságtechnikai eszköz bevetését igényli. Ehhez pedig szükség van a mikroszámítógépekre az autókban, mégpedig tömegével. Így tehát rövid idő alatt exponenciálisan megnőtt az autóipar igénye a félvezetők iránt.
Aztán jött a Covid, és az autógyártók csúnyán elszámolták magukat. Mint prociklikus ágazat, a gyártók berendezkedtek egy lassú kilábalásra, amely tipikusan azt jelenti, hogy a fogyasztók csak hosszú évek múltán térnek vissza az olyan drága tartós fogyasztási cikkek vásárlásához, mint az autók. A mérsékeltebb termelési tervekkel összhangban jelentősen csökkentették az alkatrészigényt is. Ehhez képest rendkívül gyors, V alakú kilábalást látunk, amely csak átmenetileg, kényszerből változtatta meg a fogyasztói szokásokat, és a munkaerőpiacok gyors (bár még mindig tartó) helyreállásával az autók iránti kereslet hamar visszatért.
Mindezzel még nem is lett volna gond, ha közben a csipgyártók nem álltak volna át teljes kapacitással az elektronikai ipar kiszolgálása. Őket is az üzleti érdek vezérelte. Ráadásul míg autóból évi nagyjából 90 milliót gyártanak, elektronikai eszközből olyan egymilliárdot. Az autóipari lemondások után felszabaduló kapacitásokat így gyorsan felszívta az elektronika ágazata, hiszen az otthon maradó tömegek technológiai termékek iránti igénye rendkívül megnőtt. Amikor pedig az autógyártók visszatértek igényükkel, a félvezetőgyártók széttárták a karjukat, mondván, nincs több kapacitásuk. Az autógyárak ezért kénytelenek átmenetileg be-beszüntetni a termelést. Láttunk erre példát többször itthon is.
Vannak gyártók, amelyek bizonyos extrák kihagyásával operálnak, mások raktárkészletre gyártanak „félkész” autókat, míg lassan be nem csorognak a befejezéshez szükséges alkatrészek.
Az autók ára az egekbe szökött a magas kereslet és az emelkedő költségek miatt, miközben akár 50-60 hetet is kell ma várni egy új autóra. De ugyanez igaz a háztartási gépekre is. A kínálat nagyon beszűkült, mivel itt is akadozik a gyártás, vagyis jellemzően nem azt vesz az ember, amit akar, hanem amit talál, és ami nagyjából megfelel. Az új autók ára idén úgy 10 százalékkal nőtt éves alapon, a háztartási gépeké 3-4 százalékkal.
Az importált ebből fakadóan tehát szokatlanul magas, és az ágazati szakértők előrejelzése szerint ez a hiány nem is oldható meg rövid idő alatt, tehát az árnyomás is velünk maradhat. A gyártói kapacitások felfuttatása pedig évekbe telhet. Ugyanakkor egy pozitív fejlemény már akad: egy hároméves beruházás befejezése után most nyílik meg egy osztrák csipgyártó üzem, amely enyhítheti az autóipari hiányt.
