Fontos az erős mezőgazdaság, de soha nem fog annyi jövedelmet termelni, mint az autóipar

Az akkumulátorgyárak Magyarországra telepedése jó ideje foglalkoztatja a hazai közvéleményt, főként a vélt környezeti hatások miatt, ugyanakkor olyan véleménnyel is találkozni, amely szerint nem az autóiparra, hanem adottságaink révén sokkal inkább a mezőgazdaságra és az élelmiszeriparra kellene a gazdásunkat építeni. A Világgazdaságnak nyilatkozó szakértők azonban nem feltétlen látják így.

– mondta lapunknak Pásztor Szabolcs, az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány vezető elemzője, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem tanára. Hozzátette: a közgazdasági gondolkodás mindig a nagyobb hozzáadott érték, annak bővítési lehetőségei mellett teszi le a voksát. A mezőgazdaságban és az élelmiszeriparban ugyan van növekedési potenciál, de ha a például a közlekedési eszközök árának időbeli alakulását figyeljük meg, akkor jól látható, hogy a folyamatosan bővülő műszaki tartalmat magasabb és magasabb árak kísérték.

A mezőgazdaságban ráadásul vannak olyan tényezők is, amelyek már a kezdetektől szűkebb keresztmetszetet jelentenek: elaprózott birtokméret, nem minden esetben modern fajtaválaszték és a klímaváltozás miatt folyamatosan változó nagyságú terméshozam. Arról nem is beszélve, hogy a feldolgozottsági fokot növelni tudó termelési folyamatok többségében külföldi szereplők kezében vannak.

Több százezerrel többet lehet keresni a járműgyártás területén

Regős Gábor, a Makronóm Intézet szakmai vezetője lapunk kérdésére annyiban árnyalta a képet, hogy szerinte a két ágazat közötti kapcsolat nem a vagy, hanem az és szóval írható le, ugyanis mindkettőre szükség van, és mindkettőnek megvan a maga helye a magyar gazdaságban. A két két ágazat hozzáadott értékét tekintve a mezőgazdaság és az élelmiszeripar adta együttesen a hazai hozzáadott érték 6 százalékát a 2019–2021-es években, a járműgyártásnál ez az arány alacsonyabb, 3-4 százalék.

Az, hogy a foglalkoztatottak száma a mezőgazdaságban és az élelmiszeriparban együttesen 336 ezer fő volt 2022-ben, míg a járműgyártásban 152 ezer, viszont mutatja a járműgyártás nagyobb hatékonyságát, miután az ágazatban egy foglalkoztatott több hozzáadott értéket állít elő. Ebből következnek a magasabb bérek is:

Ebben szerinte szerepet játszhat az is, hogy a mezőgazdaságban nagyobb a szürkefoglalkoztatás szerepe, illetve hogy a három ágazat szerkezete teljesen eltérő: a hatékonyabb és így jellemzően magasabb bért nagyvállalatoknál dolgozók aránya a járműgyártásban 85,7 százalék, az élelmiszeriparban 38,7 százalék, míg a mezőgazdaságban 12,0 százalék. „Összességében tehát a járműiparban dolgozók pénztárcája nem örülne, ha a mezőgazdaságban kellene munkát vállalniuk, ugyanakkor a jó minőségű élelmiszer biztosításához, illetve az ebben rejlő gazdasági potenciál kiaknázásához elengedhetetlen az élelmiszeripar és a mezőgazdaság is, azaz mindhárom ágazatnak fejlődnie kell, hiszen hazánk mindkét területen kiváló adottságokkal rendelkezik” – magyarázta a szakember.

A magyar iparosodási és bérstatisztikai adatokat is érdemes szemügyre venni, ugyanis jól kimutatható, hogy ahol az iparosodottság foka magasabb, ott a fizetések is az átlag fölött vannak, ennek köszönhető, hogy Magyarországon jelenleg a három legiparosodottabb vármegye (Győr-Moson-Sopron, Fejér és Komárom-Esztergom) vezeti területi bontásban a fizetési rangsort. Ahogy talán az sem véletlen, hogy 

A korábban mezővárosnak számító Kecskemét a legjobb példa arra, hogy az iparosodás milyen hatásokkal van a bérekre, az elmúlt évtizedben a legnagyobb bérnövekedési dinamikát is a vármegyében regisztrálták.

Az egész világ iparosítási lázban ég

A szakértők arra is rámutattak, hogy jól láthatóan az egész világban újraiparosítási verseny zajlik. A tengerentúlon az inflációellenes törvénnyel (IRA) egy komplett támogatási csomagot állítottak össze azzal a céllal, hogy a gyártás teljes vertikumát belföldön tartsák, így például akkor kaphat egy vállalat támogatást, ha az adott termék gyártásának meghatározó része az Egyesült Államokban történik. Ebben a folyamatban egyaránt szerepet játszanak geopolitikai szempontok, mint a Kínáról való leválás igénye, illetve az ellátásbiztonság felértékelődése.

„Korábban évtizedeken keresztül az volt a jellemző, hogy a környezetet terhelő és az alacsonyabb hozzáadott értéket képviselő ipari termelést olyan országokba szervezték ki, ahol lazábbak voltak a környezetvédelmi szabályok, olcsóbb volt a munkaerő, és alacsonyak voltak a szállítási költségek. A már fejlett országok ezzel párhuzamosan kutatásra, fejlesztésre és például a dizájn vagy a marketing kialakítására rendezkedtek be. Mindez ahhoz vezetett, hogy bizonyos termékekből a már fejlett ország függő helyzetbe került a beszállítójától” – magyarázta Pásztor Szabolcs, aki szerint erre leginkább az új típusú koronavírus-járvány hívta fel a figyelmet, a később megjelenő geopolitikai feszültségek pedig, mint az orosz–ukrán háború, már egyértelmű lépéskényszerbe hozták a döntéshozókat. 

A cél jelenleg az, hogy a korábban sérülékenységnek kitett országok legyenek önellátóbbak, legyen önálló ipari termelőbázisuk, és enyhüljön az ipari termékek gyártásának koncentrációja. Szerinte ez még akkor is fontos, ha a jövőben a termelői árak növekedését hozza magával az új iparpolitika, a friendshoring vagy éppen a nearshoring. 

„Jól látható, hogy az újra erősödő regionalizációs folyamatokban kimondott cél a függőség csökkentése, ezt pedig állami iparpolitikával, célzott támogatásokkal, protekcionizmussal lehet elsősorban elérni” – tette hozzá.

A zöldátállás sem érhető el modern ipar nélkül

A harmadik szempont, amelyet a döntéshozóknak is mérlegelniük kell, amikor egyes gazdasági ágazatokat előnyben részesítenek, a zöldátállás. A gazdaság és a nagy autógyártók is egyértelműen ebbe az irányba indultak el, legfeljebb ennek végső módja kérdéses, hogy milyen technológiával, hogyan és milyen ütemben történik meg. A Makronóm Intézet szakmai vezetője szerint ez veti fel az igazi kérdést, ezt kell leginkább figyelembe venni a döntéseknél.

– fogalmazott Regős Gábor, hozzátéve, hogy Magyarország pozícióját a nemzetközi versenyben javíthatja, ha az autóipari termelési lánc minden eleme országhatáron belül megtalálható, és így a geopolitika nem befolyásolja a termelést. Természetesen felmerülhet a kérdés, hogy hány akkumulátorgyár kell, illetve fontos a környezetvédelmi előírások maradéktalan betartása és betartatása – emelte ki a szakember.