Szegedi BYD-gyár: a magyar gazdaság egyik zászlóshajója lehet – de mit adhatnak nekünk a kínaiak?

Kevés emblematikusabb példája van a kormányzati törekvéseknek, mint a BYD szegedi beruházása, amelyben egyszerre ölt testet a kormány elköteleződése az iparpolitika, a keleti nyitás és az utóbbi időben felértékelődő zöld átállás iránt. Az előbbi kettő közül főleg a második nem meglepetés, miután majd’ egy évtizede hirdette meg ezt a törekvését Orbán Viktor miniszterelnök, és mostanra vannak igazán kézzelfoghatóbb eredményei is, hiszen a külföldi működőtőke-beruházások fele már keletről érkezik. 

Ahogy tulajdonképpen az iparpolitika terén sem árult sosem zsákbamacskát a kormány, amely 2010-es megalakulásától kezdve hangsúlyozta az újraiparosítás jelentőségét. 

A zöldátállás és az elektromobilitás iránti elköteleződés azonban már sokkal inkább számít meglepetésnek, és talán az elmúlt két év energiaválsága is kellett ahhoz, hogy a kabinet ráeszméljen, az energia felhasználása egyszerre versenyképességi kérdés és a világgazdaságban zajló technológiaiváltás folyamatának része. A BYD-vel mindhárom stratégiai cél egyszerre valósulhat meg, de a nagy kérdés, mit adhatnak a kínaiak nekünk – a szakértők válaszolnak.

„Annyiban nem egyedülálló a beruházás, hogy Magyarországon eddig is több nagy járműgyár volt jelen, sőt az elmúlt években is jelentettek be jelentős járműipari beruházásokat. Ugyanakkor mindenképpen újdonság, hogy a BYD kifejezetten elektromos autókat gyárt, a szektor pedig a jövőben szinte biztosan felértékelődik” – mondta a Világgazdaságnak Regős Gábor, a Gránit Alapkezelő vezető elemzője. Hozzátette: az üzem pontos paramétereit nem ismerjük még, de valószínűsíthető, hogy a GDP-hez való hozzájárulása néhány tized százalékpont lehet. Ennek konkrét értékét a termelési értéken kívül meghatározhatja, hogy mekkora lesz a gyárban a hazai beszállítók aránya, ami persze lehet nagyon alacsony vagy magas is.

Évente 200 ezer autó gördülhet le a szegedi gyártósorról

A most ismert tervek szerint 2025 második felében már megkezdi a termelést a kínai vállalat, azonban azt még nem tudni, hogy évente mennyi autót fog legyártani. Matheika Zoltán, a Kopint-Tárki iparszakértője a Világgazdaságnak azt mondta, számos kérdés még tisztázásra vár a beruházást illetően, pontos információi neki sincsenek,

Két évvel ezelőtt 441 ezer autót gyártottak le a Magyarországon jelenlévő nagy autógyárak, a Mercedes, az Audi, a Suzuki és a próbaüzemmódban termelő BMW, amely a tervek szerint 150 ezer darabot termelhet évente. A BYD-val együtt – ha az összes, még épülő kapacitás termelésbe lép – 2026–2027-től már 800 ezer gépkocsi is legördülhet a hazai gyártósorokról, amely már nincs messze a szlovákok 1 milliós darabszámától. 

Fontos azonban hozzátenni, hogy a folyamatban lévő technológiaváltás miképp érinti az autógyárak kapacitásait, azaz képesek lesznek-e a korábbi teljesítményüket fenntartani a jövőben.

Meglökheti a GDP-t is a BYD

Regős szerint ezeknek a beruházásoknak köszönhetően a magyar gazdaság potenciális növekedése kedvező esetben elérheti a 3-4 százalékot. „Az érdemi potenciális növekedés egyik alapja lehet az ipar és azon belül a járműgyártás is, amelyben az új beruházások ahhoz is szükségesek, hogy az iparág lépést tudjon tartani a kor kihívásaival – gondoljunk az elektromos autókra való áttérésre. De a beruházásoknak és a fejlődésnek nem szabad csak az iparra koncentrálódniuk: a fejlődésnek, a magasabb hozzáadott értékre való áttérésnek minden területen jellemzőnek kell lennie” – tette hozzá.

Miért éppen Magyarország?

A hírekben Németországot és Franciaországot is említették lehetséges befektetési helyszínként, de végül Magyarország mellett döntöttek a kínaiak. A franciák esetében a nemrégiben bevezetett protekcionista intézkedés elriasztó hatású lehetett, bár az is igaz, ez inkább a Kínából érkező autóimportot, nem pedig az esetlegesen Franciaországban gyártott kínai autókat érinti. Matheika szerint

A legfontosabb tényező azonban – mutatott rá Regős Gábor –, amely miatt hazánk mellett döntöttek, hogy egy Magyarországon előállított autó már az Európai Unió belső piacán van, vagyis nem terhelik vámok és szabadon értékesíthető. Emellett itt van a viszonylag olcsó munkaerő, a helyszín kedvező infrastrukturális adottságai (autópálya, vasút), illetve a hatékony befektetésösztönző politika.

Lehetetlen visszafordítani az elektrifikációt

Matheika Zoltán úgy véli, a zöldátállás sokkal tágabb kérdés, mint az elektrifikáció visszafordíthatósága. „Ami az utóbbit illeti, itt véleményem szerint legfeljebb a folyamat lassulásáról lehet szó: egyrészt az autóipari vállalatok időhúzó jellegű lobbizása miatt, másrészt azért, mert az alacsonyabb jövedelműek számára mostanáig az elektromobilitás luxusnak számított – épp a BYD betörése az európai piacra némileg módosíthat ezen. Harmadrészt: ilyen tényező az is, ha késik vagy túl egyenetlen a széles körű e-mobilitáshoz szükséges töltőinfrastruktúrába való beruházás” – magyarázta a Kopint Tárki vezető kutatója, aki úgy látja, ezt a folyamatot már lehetetlen visszafordítani.