Kevés emblematikusabb példája van a kormányzati törekvéseknek, mint a BYD szegedi beruházása, amelyben egyszerre ölt testet a kormány elköteleződése az iparpolitika, a keleti nyitás és az utóbbi időben felértékelődő zöld átállás iránt. Az előbbi kettő közül főleg a második nem meglepetés, miután majd’ egy évtizede hirdette meg ezt a törekvését Orbán Viktor miniszterelnök, és mostanra vannak igazán kézzelfoghatóbb eredményei is, hiszen a külföldi működőtőke-beruházások fele már keletről érkezik.
Ahogy tulajdonképpen az iparpolitika terén sem árult sosem zsákbamacskát a kormány, amely 2010-es megalakulásától kezdve hangsúlyozta az újraiparosítás jelentőségét.
A zöldátállás és az elektromobilitás iránti elköteleződés azonban már sokkal inkább számít meglepetésnek, és talán az elmúlt két év energiaválsága is kellett ahhoz, hogy a kabinet ráeszméljen, az energia felhasználása egyszerre versenyképességi kérdés és a világgazdaságban zajló technológiaiváltás folyamatának része. A BYD-vel mindhárom stratégiai cél egyszerre valósulhat meg, de a nagy kérdés, mit adhatnak a kínaiak nekünk – a szakértők válaszolnak.
„Annyiban nem egyedülálló a beruházás, hogy Magyarországon eddig is több nagy járműgyár volt jelen, sőt az elmúlt években is jelentettek be jelentős járműipari beruházásokat. Ugyanakkor mindenképpen újdonság, hogy a BYD kifejezetten elektromos autókat gyárt, a szektor pedig a jövőben szinte biztosan felértékelődik” – mondta a Világgazdaságnak Regős Gábor, a Gránit Alapkezelő vezető elemzője. Hozzátette: az üzem pontos paramétereit nem ismerjük még, de valószínűsíthető, hogy a GDP-hez való hozzájárulása néhány tized százalékpont lehet. Ennek konkrét értékét a termelési értéken kívül meghatározhatja, hogy mekkora lesz a gyárban a hazai beszállítók aránya, ami persze lehet nagyon alacsony vagy magas is.
Évente 200 ezer autó gördülhet le a szegedi gyártósorról
A most ismert tervek szerint 2025 második felében már megkezdi a termelést a kínai vállalat, azonban azt még nem tudni, hogy évente mennyi autót fog legyártani. Matheika Zoltán, a Kopint-Tárki iparszakértője a Világgazdaságnak azt mondta, számos kérdés még tisztázásra vár a beruházást illetően, pontos információi neki sincsenek,
a sajtóban 200 ezres éves darabszámot elérő technikai kapacitást emlegetnek.
Két évvel ezelőtt 441 ezer autót gyártottak le a Magyarországon jelenlévő nagy autógyárak, a Mercedes, az Audi, a Suzuki és a próbaüzemmódban termelő BMW, amely a tervek szerint 150 ezer darabot termelhet évente. A BYD-val együtt – ha az összes, még épülő kapacitás termelésbe lép – 2026–2027-től már 800 ezer gépkocsi is legördülhet a hazai gyártósorokról, amely már nincs messze a szlovákok 1 milliós darabszámától.
Fontos azonban hozzátenni, hogy a folyamatban lévő technológiaváltás miképp érinti az autógyárak kapacitásait, azaz képesek lesznek-e a korábbi teljesítményüket fenntartani a jövőben.
Meglökheti a GDP-t is a BYD
Regős szerint ezeknek a beruházásoknak köszönhetően a magyar gazdaság potenciális növekedése kedvező esetben elérheti a 3-4 százalékot. „Az érdemi potenciális növekedés egyik alapja lehet az ipar és azon belül a járműgyártás is, amelyben az új beruházások ahhoz is szükségesek, hogy az iparág lépést tudjon tartani a kor kihívásaival – gondoljunk az elektromos autókra való áttérésre. De a beruházásoknak és a fejlődésnek nem szabad csak az iparra koncentrálódniuk: a fejlődésnek, a magasabb hozzáadott értékre való áttérésnek minden területen jellemzőnek kell lennie” – tette hozzá.
Miért éppen Magyarország?
A hírekben Németországot és Franciaországot is említették lehetséges befektetési helyszínként, de végül Magyarország mellett döntöttek a kínaiak. A franciák esetében a nemrégiben bevezetett protekcionista intézkedés elriasztó hatású lehetett, bár az is igaz, ez inkább a Kínából érkező autóimportot, nem pedig az esetlegesen Franciaországban gyártott kínai autókat érinti. Matheika szerint
szerepe lehet a magyar kormány általában véve Kína-barát hozzáállása is, valamint a szokásos tényezők: a bérszint, az állami támogatás és a relatíve megengedő környezetvédelmi attitűd.
A legfontosabb tényező azonban – mutatott rá Regős Gábor –, amely miatt hazánk mellett döntöttek, hogy egy Magyarországon előállított autó már az belső piacán van, vagyis nem terhelik vámok és szabadon értékesíthető. Emellett itt van a viszonylag olcsó munkaerő, a helyszín kedvező infrastrukturális adottságai (autópálya, vasút), illetve a hatékony befektetésösztönző politika.
Lehetetlen visszafordítani az elektrifikációt
Matheika Zoltán úgy véli, a zöldátállás sokkal tágabb kérdés, mint az elektrifikáció visszafordíthatósága. „Ami az utóbbit illeti, itt véleményem szerint legfeljebb a folyamat lassulásáról lehet szó: egyrészt az autóipari vállalatok időhúzó jellegű lobbizása miatt, másrészt azért, mert az alacsonyabb jövedelműek számára mostanáig az elektromobilitás luxusnak számított – épp a BYD betörése az európai piacra némileg módosíthat ezen. Harmadrészt: ilyen tényező az is, ha késik vagy túl egyenetlen a széles körű e-mobilitáshoz szükséges töltőinfrastruktúrába való beruházás” – magyarázta a Kopint Tárki vezető kutatója, aki úgy látja, ezt a folyamatot már lehetetlen visszafordítani.
