Életveszélyes körülmények között dolgoznak az ázsiai hajótemetőkben

Az óceánjárók élettartama nagyjából 25-30 év, az öregedő hajók biztosításának és karbantartásának növekvő költségei ezután már veszteségessé teszik az üzemeltetésüket. Értékük innentől főként az acéltestükben rejlik. Amikor egy régi hajó selejtezhetővé válik, a Bázeli Egyezmény értelmében automatikusan veszélyes hulladéknak minősül, amely ráadásul tele van mérgező anyagokkal, például azbeszttel, nehézfémekkel és olajjal. A legtöbb hajót ezért nem bontják le a fejlett országokban, hiszen a veszélyes hulladékok kezelése rendkívül körülményessé és drágává tenné a munkát. Ehelyett az elöregedett flották nagy része Bangladesben, Indiában és Pakisztánban végzi, ahol olcsó a munkaerő, és hiányos a munkásokat és a környezetet védő törvényi keret. Ráadásul az itt lévő tengerparti bontótelepek körülbelül ötször annyit fizetnek a hajókért, mint a szigorúan szabályozott európai létesítmények.

Az elöregedett hajók nagy része az ázsiai hajóbontók egyikében végzi

Az iparági becslések szerint évente körülbelül ezer hajó kerül a főként Bangladesben, Indiában és Pakisztánban, kisebb számban pedig Kínában és Törökországban található hajótemetőkbe, ahol darabjaikra szedik és roncskereskedőknek értékesítik őket. 2019-ben egy vizsgálat feltárta, hogy több mint 225 ezer munkást zsákmányoltak ki és kényszerítettek életveszélyes körülmények között dolgozni ezeken a roncstelepeken. Ennek a munkaerőnek mintegy 8 százaléka pedig 8 vagy akár ennél is fiatalabb gyermekekből állt. A leghírhedtebb hajógyárak és -temetők a bangladeshi Csittagong, a pakisztáni Gaddani, az indiai Alang városánál találhatók.

Csittagong, más néven Csattogram, Banglades második legnagyobb városa, és a világ vezető hajóbontója. Több mint 50 ezer ember dolgozik közvetlenül ebben az iparágban, és a Bangladesi Hajóbontók és Újrahasznosítók Szövetségének (BSBRA) adatai szerint tavaly a világ leselejtezett hajóinak közel 40 százaléka a város sáros tengerpartján végezte. Bár a hajóbontás jó üzletnek hangzik, azonban rendkívül környezetszennyező. A kiömlött anyagok szennyezik az óceánvizet és a talajt, súlyos egészségügyi kockázatot okozva a helyi közösségek számára. A leeső acél okozta sérülések és halálesetek kockázata mellett a munkások mérgező pornak, füstnek és vegyszereknek vannak kitéve, ráadásul gyakran mezítláb és védőmaszk nélkül dolgoznak. A kimerítő és életveszélyes munkáért egy dolgozó műszakonként mindössze 600 takát (7,70 dollárt) keres.

Valódi előrelépés vagy csupán greenwashing?

Banglades hírhedten szennyező és veszélyes hajóbontó iparága gyökeresen megváltozhat egy idén június végén hatályba lépett nemzetközi szerződés miatt, amely ezentúl nem engedélyezi a leselejtezett hajók importját olyan roncstelepeknek, amelyek nem felelnek meg a hajók biztonságos és környezetbarát újrahasznosításáról szóló hongkongi nemzetközi egyezménynek. A kritikusok szerint azonban a roncstelepek működéséhez szükséges „zöldtanúsítvány” csak látszati megoldást (greenwashing) kínál majd a problémára, tekintve, hogy a 140 milliós országnak jelenleg egyetlen veszélyeshulladék-kezelő létesítménye sincs. Banglades külföldi segélyekből próbál egy ilyen létesítményt építeni, de ez csak néhány év múlva készülhet el. 

További részletekért, valamint az ázsiai hajóbontókról készült galériáért kattintson az Origo oldalára.