Behatoló járatok özöne bosszantja a HungaroControlt, de érkezik a légterünkbe a tech forradalom

A HungaroControl új vezetése a múlt évben felszámolta a járatkésésekből adódó, tavalyelőtti repülőtéri kellemetlenségeket, részben ennek is köszönhetően alapjaiban újította meg a vállalat működését. A nagy fejlesztések viszont csak most jönnek – a Világgazdaságnak Turi Ferenc vezérigazgató adott interjút.

Mit ért el a HungaroControl új vezetése a másfél éve történt kinevezése óta, és mit nem sikerült elérnie?

Az idei év a HungaroControl fennállásának legjobb éve minden szempontból. Nagyon kell azon gondolkodnom, hogy milyen célt nem sikerült teljesítenünk. A legnagyobb kihívás 2024-ben a késések voltak, ennek azonnali kezelése volt számomra az elsődleges, amint beléptem. Ez az állapot begyűrűzött a Budapest Airport érkező és induló járataira is, tömegjelenetek alakultak ki a repülőtéren. A késések ellen tavaly számtalan intézkedést tettünk. Ezek eredményeként 2025-ben – az előző évihez viszonyított 8,37 százalékos forgalomnövekedés mellett – csaknem 80 százalékkal csökkentek a késések. Ez azt jelenti, hogy míg 2024-ben miattunk egy járat 2,6 percet késett, tavaly már csak 0,58 percet. Én mindig azzal mérem a sikerességünket, hogy milyen visszajelzéseket kapunk az ügyfeleinktől, a légitársaságoktól. Éppen nemrég kaptam a Wizz Airtől egy ilyen elismerést, ez áll rajta: „A HungaroControl 2025-ös fantasztikus teljesítményéért”. Nagyon büszke vagyok rá.

• 2025-ben a HungaroControl a magyar és a koszovói légtérben összesen 1 406 209 repülőt kezelt, ez 8,37 százalékkal nagyobb érték a 2024-esnél;
• a magyar légtérben összesen 1 245 813 repülőgép biztonságos közlekedését segítettük, ez 8,16 százalékos forgalombővülés az előző évhez képest;
• az átrepülő forgalom 1047 842 repülő volt, ez tette ki a teljes forgalom 85 százalékát.

Az éves képzések számának növelése tehát elsősorban a létszámhiány csökkentését szolgálja, és kisebb súllyal az utánpótlást?

Igen, sajnos még mindig irányítóhiánnyal küszködünk, de fontos az utánpótlásképzés is. Dolgozóink ugyanis a hatvanadik évüket elérve nyugdíjba mehetnek. Ma már a tapasztalt kollégáinkat egy számukra kedvező konstrukcióval ösztönözzük a maradásra: vállalhatnak irányítói és oktatói feladatokat is. Ez nekünk pluszkapacitás, a kollégáknak pedig kiszámítható jövőkép.

Tavalyelőtt sok késést az okozott, hogy a fapados légitársaságok túl szűkre, teljesíthetetlenre állították be a fordulóidejüket. 2025-ben volt e téren javulás?

Ez ügyben nagyon hathatósan lépett fel a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára, Lóga Máté. A sikeres fellépés eredményeként tavaly már sokkal jobban, pontosabban tervezték a menetrendjüket. Természetesen ez jelentős szerepet játszott a késések csökkenésében.

Szintén nehezítették a HungaroControl munkáját a magyar légtérbe behatoló, úgynevezett intruder járatok is. Ebben a kérdésben történt pozitív változás?

Az intruder járatok főként keletről érkeznek. A repülési tervüket ugyan bejelentik, de nem tagjai az Eurocontrolnak, és nem is kötelesek eleget tenni az európai szervezet repülési terv tartásával kapcsolatos elvárásainak. Vagyis gyakran

• nem abban az időben,
• nem abban a magasságban
• vagy nem azzal a sebességgel

jelennek meg a határon, amelyet előzőleg közöltek. Ez némileg megzavarja a magyar légteret, és e téren tavaly nem is tudtunk előbbre lépni, mert ezek nem rajtunk múlnak. Volt 2025-ben olyan napunk, amikor a levegőben lévő járatok 40 százaléka intruder volt. Ez az egyik legnagyobb teher a légi forgalmi irányítókon, akiknek azonnal kell kezelniük azokat a helyzeteket, amikor váratlanul, váratlan magasságban és váratlan sebességgel jelennek meg repülők a határon. Az említett törökországi egyeztetéseim éppen ennek a tervezetlen és szervezetlen légtérhasználatnak a kordába szorítását célozták.

E téren a törökök okozzák a legnagyobb problémát?

Semmiképpen, ott más kihívások vannak: egyes géptípusaik esetében nehezen tudják megtartani azt a repülési magasságot, amelyet a repülőgép terhelése alapján a gép kiegyensúlyozásához kalkuláltak. Tehát alacsonyabban érkeznek a tervezettnél, vagyis nem tartják be a repülési tervüket. Az intruder járatok zöme Abu Dzabiból és Dohából érkezik.

Mennyire fegyelmezettek a hazai kisgépek, hobbigépek?

Körükben van még bőven helye a fegyelem javításának. Ennek érdekében minden évben tartunk is egy konferenciát a kisgépek pilótáinak, ők jellemzően már oktatók. A tapasztalatok szerint a kihívások elsősorban nem náluk, hanem a képzésben részt vevő, repüléssel ismerkedő pilóták körében jelentkeznek, ugyanakkor az oktatókkal folytatott folyamatos párbeszéd kulcsszerepet játszik a fegyelem és a szabálykövetés további javításában.

Az ukrajnai háború hogyan befolyásolja a magyar légtér használatát, a légtér biztonságát?

A magyar légtér biztonsága garantált, uniós légtér vagyunk, itt nincs kérdés. Biztonsági mutatóink még a megnövekedett forgalom ellenére is az elvárt tolerancia szintjén belül vannak. Az ukrajnai háború azonban az egyik napról a másikra 34 százalékos pluszforgalmat terelt a magyar légtérbe. Nyugat-Európában 2019-hez képest a forgalom csak 2-3 százalékkal nőtt.

Mekkora bevétele van a társaságnak a légtérhasználatból?

Tavaly mintegy 65 milliárd forint volt. A légitársaságok által fizetendő, 36 eurós útvonalhasználati díj az idén 39 euróra nőtt. A díjat a súly és a repülési távolság alapján szabjuk ki. A pénzt az adataink alapján az Eurocontrol szedi be és osztja szét a légi navigációs szolgáltatók között.

Mire költi a HungaroControl a következő öt évben fejlesztésre szánt 100 milliárd forintot?

Csendes forradalom folyik a légi forgalmi irányítás technológiai részében, amely a háttérben teljesen új alapokra kerül, így – természetesen – a hozzá kapcsolódó hardverek és szoftverek is ehhez igazodnak. Egy 2024-ben aláírt szerződés alapján beszerezzük a 2029-ben üzembe helyezendő és a maga nemében a legkorszerűbb Matias irányítórendszer következő generációját. Ezt a francia Thales a HungaroControllal fejlesztette, ahogyan az előző rendszereket is. Nagy fejlődés volt nálunk a vizuális irányítótornyot 2026 végén kiváltó távoli toronyirányítási rendszer átadása is. Jövőre már ezzel felügyeljük a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalmát. Készítettünk továbbá egy szintén nagy előrelépést jelentő kiberstratégiát, az iparágunknak ugyanis elsődleges fontosságú a biztonság, már dolgozunk a megvalósításán. Éppen decemberben kaptam a hírt, hogy hét nagy kutatás-fejlesztési projektünkből hathoz uniós forrást is nyertünk a pályázaton. Ez a forrás is garantálja, hogy a HungaroControl mindig ott legyen a technológia élvonalában, hiszen ezek a projektjeink is arról szólnak, hogy milyen lesz a jövő irányítórendszere.

A százmilliárdba beleértendők az uniós források is?

Nem, azok azon felüliek. A százmilliárdból a folyamatos fejlesztések, például a radarjaink tervezett megújítása valósul meg. Passzív radarok telepítésével akkor is megtaláljuk a repülőket, ha azok jeladója nincs bekapcsolva.

Említette a kiberbiztonságot. Érik támadások a társaság rendszerét?

A légi közlekedés az egyik legjobban támadott iparág. A fő célpontok a repülőterek, ellenük irányul a támadások mintegy 80 százaléka. E kihívásra a HungaroControl kiemelt figyelmet fordít, folyamatosan monitorozzuk rendszereink biztonságát, és proaktív kibervédelmi intézkedésekkel biztosítjuk az üzemeltetés zavartalanságát.

Volt olyan extra esemény a 2025-ös időjárásban, ami fejfájást okozott a hazai légi forgalmi irányításban?

Az elmúlt év szerencsés volt, körülbelül 20 százalékkal kevesebb vihar volt az előző évinél. Nem biztos, hogy idén is így lesz, hiszen a globális felmelegedés nem a javulás felé tart. Azonban a HungaroMettel indított együttműködésünknek köszönhetően 40 százalékkal kevesebb légtérkorlátozásra volt szükség az időjárás miatt az elemzéseink alapján.