Kiderült a fapados légitársaságok nagy trükkje – a légiirányítás pontosan elmagyarázta, miért késnek a gépek

A nyári után a karácsonyi légiközlekedési csúcs okoz többletfeladatot a hazai légiirányításnak. A Hungarocontrol Zrt. augusztusban kinevezett vezérigazgatóját, Turi Ferencet részben erről, de részleteiben a nyári járatkésések hátteréről és a társaság előtt álló feladatokról kérdezte a Világgazdaság.

Közelednek a karácsonyi ünnepek, bizonyára az átlagosnál többen utaznak ilyenkor repülővel. Mit tapasztalnak a forgalomban?

Ez valóban az év egyik kiemelt időszaka a légiirányítás számára, különösen a karácsonyt megelőző két hét. Bár a kezelendő volumen a nyári hónapokban a legmagasabb, jellemzően a július–augusztus jelenti a csúcsot. Pontos decemberi számokról majd csak az év elején tudunk beszámolni, de tavaly ilyenkor 32 300 légi járművet kezeltek a szakembereink. Most, az előzetes becsléseink alapján mintegy 6 százalékos további növekedésre számítunk. Ez azt jelenti, hogy közel 6 millió utas biztonságos közlekedését biztosítjuk ebben a két hétben. A budapesti reptér le- és felszálló gépei mellett az ország légterén átrepülő forgalom is jelentősen nő a Covid-világjárvány óta, az említett az időszakban is.

A magunk részéről felkészülten vártuk a megnövekedett ünnepi forgalmat, megerősített kapacitásokkal készültünk rá.

Mik voltak a nyári nagy hazai járatkésések fő okai?

A repülés komplex, többszereplős iparág: elsősorban a légitársaságok, a repülőterek, az irányítócégek és a földi kiszolgálók alkotják. Ahhoz, hogy minden rendben menjen, a felsoroltak mindegyikének tökéletesen kell végeznie a szolgáltatását, egymással térben és időben összehangolva. A nyári eset kapcsán érdemes távolabbról indulni. 

A hirtelen megugró kereslet, valamint az ukrán légtérzár és az orosz légtérembargó hatalmas, hirtelen nyomást helyezett a Hungarocontrolra. A közel- és a távol-keleti járatok javarészt felénk kerülnek. Végül is ezek okozták a problémák egy részét. A másik részét sajnálatos módon a nyári turbulens, viharokkal teli időjárás hozta magával: 2024 nyarán korábban sosem látott mennyiségű vihar sújtotta Európát, aminek hatására jelentős késésekkel kellett szembesülnie a légitársaságoknak. Kihangsúlyoznám ugyanakkor, hogy a késések és a kellemetlenségek ellenére a légiközlekedés biztonságos maradt. A mi szakmánkban pedig ez áll az első számú helyen.

Hogyan sikerült kezelni a kialakult helyzetet?

Mi a magunk teendőit tudjuk elvégezni, nyilván az időjárás alakulására nincsen ráhatásunk. Először is megpróbáltuk pótolni a hiányzó kapacitásokat, például az oktató és a multifunkcionális kollégák átültek a légiirányítókhoz. Részleges, átmeneti légtérkorlátozást is bevezettünk. A Magyarország feletti elméleti tíz szektor – logikai légtérblokk – mindegyikéhez két légtérirányító tartozik, ezért amikor hirtelen megnőtt az igény, a kapacitáshiány miatt csak hat, maximum időlegesen hét szektort tudtunk megnyitni.

Ekkor került sor az említett részleges légtérkorlátozásra és kapacitásbővítésre, ezeknek köszönhetően csökkentek jelentősen a késések. Emellett aktívan lobbiztunk az Eurocontrolnál a Magyarország feletti átrepülő járatok számának optimalizálásáért. Megerősítettük továbbá a reggeli műszakunkat, ilyenkor indul a Wizz Air és a Ryanair legtöbb gépe. 

Ha miattunk megcsúsznak a reggeli gépek, az rárakódik az egész nap járatindulásaira. Tehát a reggeli forgalmat prioritásként kezeljük. Mondhatná persze valaki, hogy már helyreállt minden ősszel, mivel kisebb a forgalom is. De ez nem feltétlenül van így, hiszen szeptemberben szinte végig a nyári szinten zajlott a forgalom, vagyis naponta 3500–3600 repülő haladt át a hat szektoron. Volt példa napi 5500 repülőre is.

Egy repülő akkor száll le vagy fel, amikor azt a légiirányító engedni. Miért hibáztatta a nyáron mégis mindenki a légitársaságokat a késésekért?

Ez így csak félig igaz. A pilóta indulás előtt benyújt egy repülési tervet, és ha szabad az útvonal, felszáll. A légiirányítás csak akkor módosít ezen, ha akut problémákat lát. A légitársaságoknak vannak megkérdőjelezhető gyakorlataik. Például olyan menetrendeket hirdetnek meg, amelyekről eleve tudják, hogy lehetetlen betartani. Így azt az időt, amely alatt az érkező repülőt el tudják indítani – a fordulóidőt – rendszeresen alulpublikálják. 

Egyedül egy ilyen repülő, amely naponta érint négy repülőteret, hatalmas késést tud okozni. Külön probléma, hogy az eleve késésben lévő repülőket a csúszás miatt boruló légtérforgalom miatt van, hogy már később sem tudjuk elengedni, így tovább kell várniuk. Bár ez a pluszkésésük a légtérirányításból fakad, de nem a légtérirányítás hibájából. Egy repülő a nap végére többórás késést is összeszedhet ilyen módon.

Az is kényszermegoldáshoz vezet, ha egy légitársaságnak nincs annyi gépe, mint amennyire szüksége van. Az összes szereplőnek végig kellene gondolnia, hogy a termékét, a szolgáltatását milyen felelősséggel teszi ki a piacra.

Mekkora az időjárás szerepe a késésekben?

Nagy, mintegy 60 százalék, további 20 százalék vezethető vissza a légitársaságokra, és 20 százalék a légiirányításra. Az időjárás tendenciája is aggasztó. Tavaly is nagyon extrém helyzetek alakultak ki, a viharok gyorsan érkeztek. Ezért is tárgyalunk a Hungaromettel arról, hogy pontosabb előrejelzéseket kaphassunk a viharok, ciklonok várható érkezéséről, hatásáról.

Az időjárás a szakmában használt intruder fligth (behatoló repülés) kifejezés kapcsán jelenik meg hangsúlyosan. Ilyen repülésre például olyankor kerül sor, amikor a magyar légtér már eleve csúcsra jár, de például Szlovákiában kialakul egy nagyobb vihar.

A Szlovákia feletti gép kapitánya megpróbál kitérni a vihar elől, de erről nem egyeztet a légiirányítójával, csak elindul másfelé. E nem várt, intruder járatok tömegével jelentek meg a magyar határon is. Addig mi nem is tudunk az ilyen repülőkről, amíg a határ túloldalán vannak, csak amikor megjelennek a magyar légtérben, miután eltértek a repülési tervüktől. Tovább terhelik az eleve is túlzsúfolt magyar égboltot. Erről pedig senki nem tehet. A megoldás itt a szomszédos országok közötti aktív kooperáció, ezt mi magunk prioritásként kezdtük el kezelni.

Egyébként betartják az útvonalukat a repülők?

Az intruder flight egyik változatáról tehetnek a légitársaságok. Ezek a gépek induláskor leadnak egy szuboptimális repülési magasságot, azért, hogy „papíron” beférjenek még a légtérbe. Pedig már a leadáskor tudják, hogy az útvonalukon azon a magasságon, ahol valójában majd repülni fognak, korlátozás van, tehát a tervük nem tartható. Amikor megjelennek a határon, ahol a korlátozásra hivatkozva hirtelen lejjebb ereszkednek, és be is kell őket engedni, mert ott nincs korlátozás. Utána viszont közlik, hogy felemelkednek az üzemanyag-felhasználás szempontjából optimális magasságukra.

Nincs jogszabályi eszköz az ilyen vagy a fordulóidőkkel való trükközések visszaszorítására?

A levegőben a kapitány az úr. A légitársaságok között pedig öldöklő verseny folyik, mindegyik igyekszik minél több járatot indítani, közzétenni a nagy kínálatot és felvenni az utasfoglalásokat. Viszont nem mindig sikerül betartaniuk a megcélzott menetrendet. 

Nem lehet közölni a légitársasággal, hogy mivel eddig az adatok alapján mindig túllépte a fordulási idejét, határozzon meg hosszabbat. Ilyenkor a légitársaság megesküszik, hogy ezentúl tartja az idejét, a hatóság pedig nem szólhat bele. Éppen ezért van komoly jelentősége annak, hogy a magyar fogyasztóvédelmi hatóság komolyan fellép. Ezt nagyon helyeslem, ebben a székben én magam is mindig a fogyasztók érdekeit képviselem. Bele tudom élni magam annak az utasnak a helyzetébe, aki elindul a családjával az éves nyaralására, és szörnyű állapotokkal találkozik a repülőút során.

 Hogyan határozzák meg a légitársaságtól kért díjakat? 

 A légitársaságok

• légtérhasználati,
• leszállási,
• illetve átrepülés

illetéket fizetnek, amit meglehetősen igazságosan számolnak a légiirányítók. Figyelembe veszik a felszállási súlyt és a légtérben megtett távolságot. Ez korábban Magyarországon extrém alacsony volt, ami visszavezethető a már említett költségcsökkentési törekvésekre. Emiatt tavaly átlagosan 28 euró volt az átrepülés egységára (service unit charge), míg például Ausztriában 70 euró körül. Igaz, ez arra ösztönzött légitársaságokat, hogy kerüljenek a magyar légtér felé, ha olcsóbban jönnek ki a magasabb üzemanyagköltség dacára.

A légiirányítók együtt tudnak működni a behatoló repüléseket végző elkóborló repülők kezelésében?

Ez érdekes, mert miközben mindenki a saját piacát védi, az Európai Bizottságnak van egy – véleményem szerint néha túlzásokba is eső – egységesítési törekvése. Szeretné, ha idővel az egész Európai Unió egyetlen vagy kis számú légiirányító alá tartozna. Ezért lobbiznak egyes légitársaságok is. 

Minden légiirányító igyekszik erősödni, ami olyan probléma, amely egyúttal akadályozza, hogy közöttük valós, stratégiai együttműködés jöjjön létre. Mindazonáltal vannak kezdeti egyeztetések a szlovák és az osztrák légiirányítókkal partnerségről, adatmegosztásról, például éppen az intruder járatok érkezésének előrejelzésére.

 Mi róható fel a repülőtereknek a késések kapcsán?

 Az okozza a legnagyobb problémát, ha valamiben kapacitáshiányuk van: például

• kifutópályában,
• gurulóútban,
• repülőgép-parkolóhelyben,
• a check-in pultoknál,
• vagy biztonsági ellenőrzésben.

Ha egy repülőtér nem jól méri fel, hogy éppen milyen területen hiányos a kapacitása, akkor az is folyamatos késéshez, illetve napon belüli optimalizáláshoz vezet. Éppen az a néhány hete a Hungarocontrol és a Budapest Airport által aláírt stratégiai együttműködés lényege, hogy szorosabbá tesszük az előbbieket érintő együtt gondolkodást.

A szakmában kollaboratív döntéshozatali rendszernek nevezik az általunk is alkalmazandó megoldást. Konkrétan arról van szó, hogy miközben a repülőtér nem tudja, hogy a repülési tervhez képest éppen mi történik az adott járattal, nekünk vannak konkrét információink, amelyek mind a repülőtér, mind a földi kiszolgáló cégek operatív kapacitás tervezését támogathatja. Ehhez egy digitális platform szükséges, amelyen minden érintett fél valós időben értesülhet az általa várt repülőgép státuszáról.

Ezt tudva a repülőtér is máshogy hasznosíthatja azokat a kapacitásait, amelyeket a késésben lévő repülőgép érkezésének idejére állított rendelkezésre.

Az ember azt gondolná, hogy a repülőtérnek és a légiirányítónak eddig is együtt kellett működnie.

Ez két részből áll. A business as usual rész valóban folyamatos is. A mostani megállapodás azonban azt jelenti, hogy elkezdjük komolyan bevezetni a szigorú szakmai szabványokat, a kollaboratív együttműködésbe ugyanis mind a két félnek nagyon komoly munkát kell befektetnie. E többéves, kritikus és döntő fontosságú projektek során kőkeményen kell dolgozni. Lehet, hogy elvben e projektek korábban is léteztek, de nem működtek.

A két cég eddigi partnersége nagyon messze volt a kooperativitástól. Most viszont veszünk egy nagy levegőt, és hozzálátunk, amit természetesen nagymértékben támogat a Budapest Airport többségi állami tulajdonba való visszakerülése, az új francia üzemeltető, illetve a Nemzetgazdasági Minisztérium mint közös tulajdonosi joggyakorló jelenléte. 

Az új feladatokra kívülről is kellett szakembereket hozni, visszacsalogatni?

Természetesen. Az új vezetők közül szinte mindenki kívülről jön. A légiirányítók említett azonnali pótlásának az is része volt, hogy felvettük a kapcsolatot külföldi, vagy külföldön élő magyar légiirányítókkal. Összeállítottunk számukra egy pénzügyi csomagot, aminek pozitív fogadtatása volt.  

Hol képzik a légiirányítókat?

Van egy Entry Point Central nevű közös oktatási cégünk, amelyben a Hungarocontrolnak 49, míg az Entry Point North nevű, egész Európát lefedő svéd vezető oktatási cég 51 százalékkal rendelkezik. A vegyesvállalat működését az idén ősszel új alapokra sikerült helyezni, ami a Hungarocontrol igényeit jobban kiszolgálja. Ez a nemzetközi szinten is elismert minőségű oktatás a Hungarocontrol fejlődésének az alapja.

Mivel mérhető a Hungarocontrol működésének a minősége, mit várnak el öntől?

Nagy Márton miniszter úr pontos igényekkel lépett fel. Az első és a legfontosabb, hogy a késéseknek drasztikusan csökkennie kell. Ezért is a bibliám a heti késéseket mutató grafikonunk. Látszik rajta a belépésem óta elért elég jelentős javulás. Azonban hosszú út áll még előttünk. Több kulcs indikátorban is szeretnénk további javulásokat elérni.

Volt olyan feladata a Hungarocontrolnak a közelmúltban, ami extra kihívást jelentett?

Például tavaly az Európa-Liga-döntő: harminc gép érkezett egyszerre, hozták a szurkolókat, a csapatokat. Hirtelen ki kellett találni, hogy ezt a plusz harminc gépet hogyan tudjuk besorolni a normál forgalomba. A Budapest Airportnak is ki kellett találnia, hogy hová állítsa a gépeket, mert ennyi helye nincs.

Végül gurulóutakon, sőt lezárt futópályán is álltak repülők. Ugyanígy idén az EU-elnökséghez kapcsolódó fő rendezvényeken kellett megfeszített munkát végeznünk, melyet a Budapest Airport kollégáival példaértékűen sikerült lebonyolítani.

A Hungarocontrol figyeli a kis repülőterekre tartó és a katonai repülőket is?

Együttműködünk a kis repülőterekkel. Akkor vesszük át az irányítást egy bizonyos magasság alatt, amikor a kisgépek leadják a repülési tervüket és felszállnak. A katonai repülésben a magas légtéri átmenő forgalmat irányítjuk, de a honvédségnek van saját irányítása.  

Vannak a hazai légiirányításban az Ukrajnában folyó, illetve más háborús eseményekkel összefüggő kockázatok?

Biztonsági kockázat nincs, a magyar és a többi, konfliktusban nem érintett légtér teljes mértékben biztonságos.