Hyundai Getz 1.4 16V Style: jobb, mint új korában

Már a négy évvel ezelőtti premier idején sem lehetett divatdiktátorként jellemezni a Hyundai Getzet, de ez nem feltétlenül róható fel hátrányként. A designja becsületes iparosmunka, mentes a felesleges glanctól, az édes vagy éppen bumfordi részletektől. A Getz felfrissítve is maradt, ami volt, egy szerény, de jó kisautó, amely műszaki tartalmában simán tartja a lépést a neves ellenfelekkel.

Hangulatjavítás

Még akkor is, ha a Hyundai Getz tervezőinek az esztétikumra, egyediségre törekvése leginkább a farrészen érhető tetten. A módosítással egy hangyányit talán sikerült az aktuális módi nyomába eredni: a hűtőmaszk és a lámpaburák óvatos átrajzolása nem ártott, de nem is használt sokat az autó megjelenésének. A Getz más erényekkel büszkélkedhet. Az utasterében felhasznált anyagok igényesek, a kidolgozás, az összeszerelési minőség egyaránt magas színvonalat képvisel. Persze csak kisautós viszonylatban dicsérhető, hiszen egy négyzetcentiméternyi habosított műszerfaleleme sincs, csupán masszív rücskös, kopogós műanyagból kiöntött pult, a Style pakkban alumíniumutánzatú középkonzoli betéttel feldobva. Sokkal inkább szerethető az osztva dönthető, két állásban rögzíthető hátsó üléstámla, valamint a felhajtható ülőlap, melyek révén egészen méretes, 255-ről 975 literesre növelhető és nem mellékesen sík felületű rakteret kapunk. A poggyásztartóhoz egyébiránt tisztességes szélességű és magasságú, alacsony peremű rakodónyíláson keresztül lehet hozzáférni. Mindez azonban már így volt 2002-ben is.

Értelmes

Bizony nem sok az újdonság, ami arra utal, hogy a Hyundai nem tartotta szükségesnek felbolygatni legnépszerűbb európai modelljének életét. De amit csinált, azt jó csinálta, kezdve az 1,4-es, négyhengeres, 16 szelepes benzines motorral, amely az átdolgozás egyik legfontosabb és egyben leginkább üdvözlendő nóvuma. Nem szabad persze elfeledkezni az 1,5-ös, 82 illetve 110 lóerősre beállított vadonatúj, közös nyomócsöves dízelről sem. Noha a dízel keveset fogyaszt és mackós a nyomatéka, a használható fordulatszám-tartománya jóval kisebb és zajosabb is tesztautónk benzinesénél, nem is beszélve a 15-20 százalékkal magasabb alapárról… A mintegy 500 kilométeres tesztprogram során az új motor a Getzben rendkívül kedvező képet alakított ki magáról. Virgonc, ugyanakkor jól nevelt. Először is nagyon csendes, ami a zajszigetelésen túl minden bizonnyal a gondosan megtervezett kiegyensúlyozottságnak tudható be. Pörgetésre sem kezd el ordítani, ami már csak azért is rokonszenves, mert igényli, sőt szereti a nagy gázt, melyre késlekedés nélkül reagál. Tesztfogyasztása 8,1 l/100 km volt, ami azért nem süllyedt alacsonyabbra, mert a próbának mintegy 90 százalékát végeztük városban.

Menős

A sebességváltó áttételei is illeszkednek hozzá. Az első három sebességfokozat egyértelműen a gyorsítást szolgálja, mégpedig elsőrangúan. A két kapcsolás között éppen annyit esik a fordulatszám, hogy ne törjön meg az a lendület, amit az 1,4-es egységből már közepes gázzal is ki lehet hozni. Sztrádán a legmagasabb, ötödik fokozatban, 130 km/óránál percenként 3500-at forog a főtengely. Ez egyben a 125 newtonméteres forgatónyomaték-maximum közvetlen közelében is van, ami által gazdaságosan lehet haladni. A negyedik fokozat a meredekebb emelkedőknél, előzéseknél segíthet be. A fékrendszer majdnem maximális osztályzatot érdemel. A közepes pedálerőt leszámítva rendesen végzi a dolgát, még erős igénybevétel során sem hajlamos a fáradásra. A gyárilag 175/65 R14-es méretű Hankook gumiabroncsok is jól bírják a gyűrődést, még a nálunk nem ritka nyomvályúkban megült vízzel is egészen jól elboldogulnak. Természetesen az elöl hagyományos MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztésnek is szerepe volt abban, hogy a Getz mindvégig, minden körülmények közepette a nyomvonalon maradt. A futómű feszes hangolása ugyan ront a komfortérzeten, de precíz kanyarvételi, terhelésváltási reakciói miatt ez – a volán mögött ülve - könnyen megbocsátható.

Mindenes

Sőt, a Getz vezetője bármelyik forgalmi környezetben irigyelhető. Az üléspozíció, a körkörös kilátás, az ergonómia hibátlan, egyedül a váltó elhelyezkedése kritizálható, a karért viszonylag mélyre kell nyúlni. Magán a szerkezeten a kapcsolási pontosságtól a mozgatási erőszükségleten át egészen a kapcsolási utak rövidségéig nemigen lehet fogást találni. Valamennyire igaz ez, s nem éppen hízelgő a váltógombra is, a Style csomagban széria bőrborításon könnyen megcsúszik az ember keze. A volánon még inkább fennáll a csúszásveszély, bár az a kissé nehézkes tekerhetőség számlájára is írható. Azért nem reménytelen a helyzet, elsősorban a hölgyeknek, parkoláskor okozhat nehézséget. Mindezért busásan kárpótolja az embert az autópálya-tempónál tapasztalható biztos, szinte rezzenéstelen egyenesfutás, no és az optimálisnak nevezhető áttételezés, ütközéstől ütközésig éppen hármat fordul az elektromos rásegítéssel dolgozó szerkezet.

Messzire is

A Getz minden kétséget kizáróan bebizonyította, hogy mindent tud, amit egy erős motorú kiskocsinak tudnia kell. Fürge, jól manőverezhető, a kategóriájában tágas belső terű autó, amely rövid távok esetén akár négy felnőtt mindennapi „busza” lehet, két ember pedig hosszabb túrára is elmehet vele, csomagokkal együtt. A Getz négy eltérő alapfelszereltséggel kapható, amelyek negyedmillió forintos ugrásokban követik egymást. Sajnos csak a 3,3 milliós Style-hoz jár blokkolásgátló, amúgy már a 3,05 milliós Comfort+Safety is kellő kényelmet és biztonságot nyújtana a Getzben utazóknak. A legjutányosabban 2,55 millióért kérhető az 1,4-es erőforrás, Base ellátmánnyal, de tulajdonképpen fapadosan. Hol vannak már az olcsó dél-koreai autók?