Az egyre drágább tengeri szállítmányozási díjak visszaeséséről számolt be a hét elején a Nikkei. A lap szerint a Kínából az Egyesült Államokba történő szállítás a nyugati part irányába majdnem a felére, konténerenként 15 ezer dollárról 8 ezer dollárig esett vissza, míg a keleti part irányába 20 ezer dollárról 15 ezer dollárig csökkent a konténerenkénti szállítási díj.
Noha ezek mindenképpen jelentős mértékű csökkenést jelentenek, a kontextus kedvéért érdemes megjegyezni, hogy a koronavírus-járványt követően egyszerre számos helyen felpattanó termelést utolérni képtelen kínálat okozta árrobbanás előtti békeidőben a konténerenkénti szállítási ár 1500 dollár környékén mozgott.
Az árcsökkenést jelzi a Drewry World Container Index-e is, mely kevésbé látványos, 2,2 százalékos árcsökkenést jelez az előző héthez képest, ugyanakkor a mérséklődés azon mutató értékében már korábban elkezdődött, így már
hosszabb trend kezdetét is jelezheti a tengeri szállítási árak csökkenése.
Mint az a Quartz összeállításából kiderül, ehhez hozzájárulhatnak olyan lépések mint a Hapag-Lloyd vagy a CMA CGM tengeri szállítmányozási cégek bejelentése az árak befagyasztásról vagy éppen az olyan masszív kiskereskedelmi láncok, mint a Walmart, a Home Depot, a Costco vagy a Target döntései saját, dedikált hajók bérléséről.
Természetesen a rekord magas árakon befagyasztott tarifákkal a hajózási társaságok csupán minimális könnyebbséget hoznak a kereskedőknek, miközben ezen cégek sosem látott profitokat zsebelnek be. A világ legnagyobb tengeri szállítmányozója, a Maersk a második negyedév során 3,7 milliárd dollárnyi nyereséget könyvelhetett el, ami nyolcszorosa az egy évvel korábbinak, de hasonlóan jó eredményeket ért el a Hapag-Lloyd is, mely 51 százalékkal, 3,3 milliárd dollárra növelte nyereségét az első félév során, míg
a CMA CGM 2500 százalékos növekedés után 3,5 milliárd dolláros profitnak örülhetett a második negyedév során.
Tekintve, hogy az árak befagyasztására csak a harmadik negyedév közepén került sor, miközben tovább emelkedtek a szállítási díjak, ezek az értékek még tovább nőhetnek.
Az ellátási láncok terhelésén enyhíthet a Kínát sújtó energiahiány is,
ami miatt gyárak kényszerültek leállni, csökkentve ezzel a szállítandó áruk mennyiségét. Továbbá a spekulánsok által felvásárolt szállítási kapacitásokból sokan az ezen a héten tartó kínai nemzeti ünnep előtt szálltak ki, további lefelé tartó lökést adva az áraknak. A kínai ipari termelés visszaesése azonban bár a szállítást olcsóbbá teheti, a kereslet és a kínálat közötti szakadék áthidalását hátráltathatja.
Mindazonáltal a továbbra is élénk kereslet miatt
kétséges, hogy a hosszú ellátási láncokra alapozó cégek a pillanatnyi fellélegzésen kívül is számíthatnak-e további enyhülésre.
A különböző kikötőkben kialakuló egyre nagyobb dugók felszámolásához ugyanis hosszabb ideig kellene a kereskedelemnek mérséklődnie, ami az alacsony készletszintek miatt nem feltétlenül valószínű. A kikötésre várakozó hajók számát talán a Forbes számítása érzékelteti a legjobban, mely szerint
a Los Angelesben és Long Beachben kikötésre várakozó hajókon több mint 100 milliárd dollárnak megfelelő mennyiségű áru vár a kipakolásra.
Hogy a tengeri szállítmányozási díjak hogyan alakulnak a közeljövőben, arról megoszlanak a vélemények, hiszen a kereslet és a kínálat közötti szakadék abba az irányba mutat, hogy azok továbbra is a csúcsok közelében maradnak, míg a tengeri szállítmányozásban hagyományosan holtszezonnak számító időszak közeledte további mérséklődést valószínűsít. A Kínát érintő energiahiány és annak hatása az ipari termelésre is fontos szempont lehet.
