Miért nem kellenek az amerikai autók Európának? Faék egyszerűségű a magyarázat

Donald Trump jelezte, hogy 25 százalékra emeli az uniós autóimportra kivetett vámokat, mert ahogy nyolc évvel ezelőtt, most is elégedetlen azzal, hogy az európaiak nem vesznek több amerikai járművet. Hogy mi okozza az amerikai autók európai versenyhátrányát, arra kézenfekvő magyarázatok adódnak, de az amerikai elnök fejében a logikus gondolkodást félresöpri az érzelmi megközelítés, ami bizniszen kívül más faktort képtelen figyelembe venni.

Trump menjen csak el Olaszországba és próbálja meg egy amerikai pickuppal vagy túlméretezett SUV-vel bejárni a kulturális kincsekben, látnivalókban gazdag országot, és rögtön megtudja, hogy Itália szűk, középkorból megörökölt turistaközpontjaiba esélytelen ezekkel a monstrumokkal eljutni – hangzik Hampus Engellau ellenvetése. 

Nem túl előnyös az amerikai autók európai megítélése 

Az autóipari elemző ezt megpróbálta, és nem voltak kedvező tapasztalatai. Az amerikai autók használata ellen szóló fő érv azonban az, hogy azt az életstílust követik, amely tájidegen Európában. 

Az ott nem probléma, olaj, benzin van dögivel, ráadásul olcsóbb, mint a Coca-Cola. Jelenleg átszámítva egy liter benzin a tengerentúlon 331 forintnak felel meg, Magyarországon ennek a dupláját kell kifizetni az árban foglalt kiugróan magas adóteher miatt. 

S ha az adott amerikai kocsi kétszer annyit fogyaszt, akkor egy kilométer megtétele máris négyszer annyiba kerül, mint a vén kontinensen. 

Újabb érv, hogy az amerikai autók árban sem versenyképesek: drágábbak európai megfelelőinél, fenntartásuk, főleg a távolról szállított drága alkatrészek miatt horribilis költségekkel jár – többnyire. 

A tengerentúli autógyártók számára az európai megjelenést bonyolítják a különböző adózási szabályok és a több nyelven történő kommunikáció szükségessége – írja a BBC News.

– egyszerűsíti le a képletet Mike Hawes, az Egyesült Királyság járműipari érdekképviselete, a Society of Motor Manufacturers & Traders (SMMT) vezérigazgatója. Ezek a különbségek azonban kevéssé akadályozták az európai autógyártókat abban, hogy piaci részesedést szerezzenek az Egyesült Államokban, ahol

• a Porsche,
• a Volkswagen,
• a Mercedes-Benz,
• a BMW
• a Volvo

és társaik nagy megbecsülésnek örvendenek, s jelentős szeletet hasítanak ki a piaci tortából – nem feltétlenül a hazai gyártók rovására. Vámhivatali adatok szerint 2022-ben 692 334 új, az EU-ban gyártott autót exportáltak az Egyesült Államokba, 36 milliárd euró értékben. Az ellenkező irányba csak 116 207 új, amerikai gyártmányú autó érkezett, 5,2 milliárd euró értékben.

Vámfenyegetéssel nem orvosolható az alapprobléma

Trump sziklaszilárd meggyőződése szerint az egyensúlytalanságot a tisztességtelen kereskedelmi szabályok okozzák, és ezt orvosolni kell. Kétségtelen, hogy az Egyesült Államokból importált autókra kivetett 10 százalékos általános uniós vám messze meghaladja az Amerika által az EU-ból importált autókra kivetett, ma még 2,5 százalékos vámot. 

Az elnök emiatt megemeli az európai gépjárműimportra kivetett amerikai vámot. Úgy, ahogy azt az acél és az alumínium behozatalánál már megtette, az autókra is ugyanakkora, 25 százalékos importvámot vet ki. 

míg a jelentős exportőrök, főként a németek a meglévő amerikai gyáraik termelését futtathatják fel válaszul, s fejleszthetik ottani kapacitásaikat. 

Az amerikai fogyasztó nem mond le olyan könnyen az európai luxusautókról, mint az európai autós a benzinzabáló és a légköri szennyezésben élenjáró amerikai SUV-okról, pickupokról. Brüsszel megfelelő ellenválaszt ad a trumpi vámfenyegetésre, ami lehet az emelés is, de lehet a csökkentés is. 

Utóbbi valószínűsége azonban csekély, sokkal életszerűbb, hogy amerikaiak helyett kínai autók árasztják el Európát. Kereskedelmi háborút az EU nem akar, a számára autóiparának megvédése prioritást élvez. 

Ott kell termelni, ahol a piac van 

Trump kéretlen beavatkozása a piaci folyamatokba nem nyűgözte le Jim Farley-t, az amerikai Ford autógyártó főnökét.

– jelentette ki nemrég az NBC Newsnak. Andy Palmer szerint a szűk látókörű kereskedelmi megközelítés ebben a kérdésben félrevisz. A korábban a Nissan üzemeltetési igazgatójaként, majd az Aston Martin vezérigazgatójaként tapasztalatokat szerzett autóipari veterán szerint nem érdemes, sőt pazarlás az autókat a világ minden tájára hatalmas logisztikai költségekkel exportálni, úgy véli, ott kell termelni, ahol a piac van. 

Lehet és érdemes tanulni a kínaiaktól is

Kínai BYD például ezt a logikát vallja, ezért is lesz sikeres a globális terjeszkedése. Mike Hawes egyúttal arra mutatott rá, hogy a németek, a japánok és a dél-koreaiak is ezt a módszert favorizálták, az amerikai ízlésnek megfelelő nagyobb autóik gyártását a célpiacra vitték. Nem véletlen, hogy az Európába irányuló amerikai export zömét és a német luxusmárkák modelljei teszik ki.

Pár évtizede még az amerikai autógyártók is hasonló stratégiát követtek Európában. A General Motors olyan európai márkák tulajdonosa és gyártója volt, mint az Opel/Vauxhall és a Saab, de az előbbit 2017-ben eladta, az utóbbit pedig 2009-ben bezárta. Eközben a Ford 

• 2007-ben az Aston Martint, 
• 2008-ban a Jaguart és a Land Rovert, 
• 2010-ben pedig a Volvót pakolta ki portfóliójából.

Az évek óta tartó veszteséges üzletmenet után a Ford jelenleg az elektromos és haszongépjárművek felé tereli európai üzletágát, és távolodik a kis, megfizethető árú autóktól, például a Focus modellektől. 

A Tesla európai vesszőfutásában Musknak kulcsszerepe van 

A Ford azt tervezi, hogy 2027-ig 800 munkahelyet szüntet meg az Egyesült Királyságban és 2900-at Németországban, ami 14 százalékos csökkenést jelent a 28 ezres európai létszámában.

Az Elon Musk vezette Teslának a Berlin közeli Grünheidében van egy Gigafactoryja, ahol az európai piacra szánt Model Y-okat gyártja, de még itt is ellenszéllel kell számolnia, miután az olcsó kínai import miatt szélsebesen nő a távol-keleti gyártók részesedése az európai elektromos autók piacán. 

Persze a Tesla hanyatlásában Elon Musk szerepvállalása is ludas, a Trump mellett a politikai mészáros szerepében ripacskodó Tesla-vezér maga is ezrével rettentette el az európai fogyasztókat a Teslák vásárlásától. A BBC-nek nyilatkozó szakértők szerint 

Andy Palmer szerint az együttműködés és az innováció viszi előbbre a világot, a vámháború pedig csak a áldozatok számát szaporítja. A szabad kereskedelem ilyetén korlátozása a vámokkal megvédett hazai piac szereplőinek elkényelmesedéséhez, ellustulásához vezet, az innovációs kényszer leépülése pedig a versenyképességet töri kerékbe. 

Egy szó mint száz: a vámfenyegetés faék egyszerűségű módszer, de az fafej, aki ettől várja országa felvirágoztatását – összegzik iparági szakértők.