Ettől félnek a németek: itt az igazság, mikor tarolja le Európát a Szegeden gyárat építő BYD – nem menekül a Mercedes sem

Gyakorlatilag berobbantak Európában a kínai autógyártók az utóbbi időben, néhány éve még senki sem ismerte a BYD, az MG vagy az Omoda modelljeit, ehhez képest egyre több furcsa nevű autóval találkozhatunk a magyar utakon is. Emiatt egyre nagyobb a félelem, hogy idővel kiszorítják a nagy múltú, hagyományos európai társaikat. A Jato Dynamics adatai alapján ez azonban még a távoli jövőnek tűnik: a piackutató 28 európai piacot vizsgált meg, és a jelentéséből az derül ki, hogy ugyan 2025 első felében éves szinten 91 százalékkal, 347 135 darabra nőttek a kínai márkák eladásai, ez a teljes európai piac mindössze 5,1 százalékát jelenti.

Kínai autógyártók: szinte biztosan nagyobb piaci részt fognak kihasítani

Az év elejétől számítva júniusig 6 844 426 darab járművet értékesítettek a vizsgált európai országokban, ami 0,3 százalékos csökkenés 2024 első fél évéhez képest. A jelentés egyébként öt kínai márka, a BYD , a Jaecoo, az Omoda, a Xpeng és a Leapmotor eladásait vizsgálta meg, amiből az is kiderül, hogy júniusban az öt márka együttes eladása meghaladta a nagy múltú Mercedes-Benzt számát. Mindenesetre jól látható, hogy még nagyon messze vannak a kínaiak attól, hogy valóban letarolják az európai piacot.

A kínai gyártók többségbe kerülése egy évtizeden belül még túl drasztikus jóslatnak tűnik, de nem lehetetlen – ezt mondta a Világgazdaságnak Matheika Zoltán, a Kopint-Tárki vezető kutatója, akit arról kérdeztünk: menyire valós félelem, hogy a távol-keleti ország modelljei 2035-ig átveszik az uralmat Európában? Az iparszakértő szerint ez akkor következhet be, ha az európai gyártók képtelenek lesznek arra, hogy a nem kifejezetten jómódú európai vásárlók számára elérhető áron kínáljanak új technológiájú modelleket.

– véli a szakértő, aki szerint a strukturális problémák folyamatosan nehezítik, hogy az európai gyártók sikeresen felvegyék a tempót a kínaiakkal folytatott versenyben.

Bajban van az európai autópiac: világszínvonalon és olcsóbban termelnek a kínaiak

A szakértő abban látja a kínai modellek piaci terjeszkedését okát, hogy a vezető kínai cégek világviszonylatban élenjáró kompetenciával, vagyis világszínvonalon, mégis viszonylag kedvező költségszinten gyártanak elektromos autókat. Ehhez járul hozzá egy nagyon agresszív árazási politika, például a BYD esetében, ami ugyanakkor szerinte csak egy járulékos tényező.

„Az európai gyártóknak és beszállítóknak a hagyományos autókat illetően volt nagyon jól bebetonozott kompetenciafölényük, amely a magasabb európai költségszintet ellensúlyozni tudta, az elektromos autózás területén ilyen fölénnyel azonban nem rendelkeznek. Csak elég megemlíteni az elektromos autók meghatározó inputja, az akkumulátor gyártásának felfuttatásával kapcsolatos európai uniós erőfeszítések nem túl biztató mérlegét” – utalt Matheika Zoltán a Northvolt történetére. A svéd akkumulátorgyártó simán lehetett volna az európai akkugyártás fellegvára, ám annyi gond volt a termékeivel, hogy a BMW is felmondta a szerződését, így aztán 2025 márciusában Svédországban csődöt jelentett.

Mario Draghi, az Európai Központi Bank korábbi elnöke, aki a napokban nekiment az unió vezetésének, amiért egy év alatt szinte semmit nem tettek, a tavalyi jelentésében arra figyelmeztetett, hogy folyamatosan romlik a kontinens versenyképessége. Olaszország exkormányfője részben a magasabb energiaárakra vezette vissza az unió problémáit, ami különösen szembetűnő Amerikával szemben. A tengerentúlhoz képest az unióban a gáz ára négyszer-ötször, míg az elektromos áramé kétszer-háromszor drágább, tehát nem csoda, ha az EU nem képes költséghatékonyan termelni.

De az elemző szerint gond a kereslet és kínálat divergenciája is: az európai gyártók a nyereséges működés érdekében a drágább, nagyobb elektromos autók értékesítésére igyekeztek koncentrálni, miközben az elmúlt években árérzékenyebbé váló európai vásárlók inkább a kisebb, megfizethetőbb árú járműveket preferálják. Ráadásul az ebbe a típusba tartozó járművek gazdaságos előállítására irányuló innovációt is elhanyagolhatták a vállalatok.

Ár-értékben hosszú ideig leverhetik a kínaiak az európaiakat

Azt nem lehet mondani, hogy az európai, főképp a német gyártók tétlenek lennének. Annak ellenére, hogy jelentős részük lobbizik a belső égésű motorok 2035-ös betiltásának lazításáért, tisztában vannak a fejlődés irányával, és sorra állnak elő új elektromos (vagy hibrid) modellekkel, amelyek igyekeznek versenyre kelni a kínai gyártókkal.

– véli a Kopint-Tárki kutatója, aki arra is rámutatott, hogy az önálló európai akkumulátoriparral kapcsolatos kezdeményezések balsikerei felhívják a figyelmet arra, hogy még ha az európai OEM-ek egy része képes lesz is helytállni az új technológiájú autók versenyében, a teljes termelési lánc feletti kontroll tekintetében az európai pozíciók jó eséllyel gyengébbek lesznek az új autóipar korszakában.

Másrészről maga az Európai Unió is próbál reagálni a kínaiak előretörésére. Tavaly jelentette be az Európai Bizottság, hogy megvámolja a kínai autókat:

• a BYD 17,4 százalék,
• a Geely 20 százalék,
• a SAIC pedig 38,1 százalék fizetésére lett kötelezve.

Épp ezért megdöbbentő talán, hogy úgy vezetik a kínaiak az európai elektromosautó-eladásokat, hogy magasabb az áruk a vámtarifák miatt. A SAIC esetében majdnem 40 százalékos a vám, mégis 22 százalékkal növelte eladásait, ennek köszönhetően többet értékesített, mint az európai piacról lassan kiszoruló Tesla. Még durvább azonban, amit a BYD művelt: 2025 első felében a gyártó 70 500 darab járművet értékesített, ami 311 százalékos növekedés az előző évhez képest.

A BYD-n és a Mercedesen is múlik a magyar autóipar sorsa

Magyarország számára is kritikus kérdés, hogy mi lesz az európai autóipar sorsa. Jelenleg a Suzuki, a Mercedes, az Opel, az Audi termel hazánkban megközelítőleg 450-500 ezer éves kapacitással, hozzájuk csatlakozik idén év végén a BMW és jövő év elején a BYD, amely első európai üzemét építi fel hazánkban. Bár a kínai gyártóval szemben felfokozott várakozások vannak, Matheika úgy látja, a magyar autóipar sorsa legalább annyira függ a már itt működő európai gyártók által idehelyezett új meghajtású modellek piaci sikerétől, mint a BYD-tól.

A kínai cég már csak azért is érdekes, mert világossá tette, hogy európai gyártóként szeretné elfogadtatni magát az európai piacon. A Kopint-Tárki kutatója szerint más kínai cégek is erre az útra léphetnek, ez azonban nagymértékben függ a geopolitikai-kereskedelempolitikai konfliktusok további alakulásától, vagyis attól, hogy sikerül-e keretek között tartani a konfliktusok eszkalálódását, valamint hogy a törésvonalak mentén az EU végül hogyan pozicionálja magát. Ezért sem mellékes, hogy az USA által az orosz–ukrán háború kapcsán szorgalmazott, kínai termékekre kivetendő 100 százalékos vám ötletét az EU szemlátomást nem támogatja.