Vége a Boeing és az Airbus egyeduralmának? Kína a felhők felett is átvenné az irányítást
A világ leggyorsabban fejlődő légi közlekedési piacán, azaz az ázsiai–csendes-óceáni térségben tör előre a Comac kínai repülőgépgyártó. Az ottani légitársaságok folyamatosan a Boeing és az Airbus szállítási késedelmeivel, valamint az ellátási lánc szűk keresztmetszeteivel küzdenek, úgyhogy kapva kapnak minden diverzifikációs lehetőségen a repülőgyártásban.
Nagyon kell egy új beszállító Ázsiában
A játék pedig nem babra megy, hiszen a BBC szerint az ázsiai légitársaságok 2026-ban két számjegyű százalékos növekedési ütemet érhetnének el, ha új repülőgépek állnának a rendelkezésükre. A gépek megrendelése és a szállítás közötti várakozási idő azonban jelenleg körülbelül hét év, ami a régebbi, kevésbé hatékony repülőgépek kényszerű üzemben tartása miatt növeli a légitársaságok működési költségét.
Itt jön képbe a kínai Comac, amely versenytársként szeretne a Boeinggal és az Airbusszal szemben fellépni, amit a jelenleg is zajló szingapúri légi bemutatón való fajsúlyos jelenlétével is igazol.
A vállalat már el is ért kezdeti sikereket az Airbus A320neo és a Boeing 737 MAX versenytársának szánt a C919-es modelljével, amellyel két évvel ezelőtt repültek először Kínán kívülre, nevezetesen éppen Szingapúrba.
Azóta a kínai gyártó már több mint 200 darab C909 és C919 típusú repülőgépet szállított le, melyek mintegy negyedét külföldi, nevezetesen
- laoszi,
- indonéz
- és vietnámi légitársaságok üzemeltetik,
- de Brunei
- és Kambodzsa is jelentős megrendeléseket adott már le.
A BBC szerint ugyanakkor a Comac által közölt megrendelési adatokkal kapcsolatban kétségek merülhetnek fel, mivel a cég állami tulajdonban van, és nincs bevezetve egyik tőzsdére sem, ami megnehezíti az adatok független ellenőrzését.
Subhas Menon, az Ázsia–Csendes-óceáni Légitársaságok Szövetségének igazgatója mindenesetre üdvözölte az új lehetőséget:
Több beszállítóra van szükségünk az ellátási láncban
– mondja.
Rengeteg kihívás nehezíti a kínai repülőgyártás fellendülését
Az előrelépések ellenére a Comac komoly kihívásokkal néz szembe. A C919 európai tanúsítása 2028-ig vagy akár 2031-ig is eltarthat. Enélkül pedig az európai piacra való belépés továbbra sem lehetséges.
Másrészt a cégnek meg kell oldania a kínai és nyugati alkatrészek összeszereléséből adódó technikai problémákat. A karbantartás és a javítás, valamint a pilótaképzés infrastruktúrája sem kellően fejlett még.
Külön probléma a kínaiak számára, hogy a Business Insider szerint a C919 típusú repülőgép nagymértékben amerikai alkatrészekre támaszkodik. Ezért a két ország közötti kereskedelmi háború különösen fájdalmas volt a gyártó számára, míg tavaly ősszel Peking és Washington meg nem állapodott egymással.
Az ázsiai légitársaságok megrendeléseiért folyó versenyfutásba ráadásul a brazil Embraer is benevezett. A szingapúri Scoot, a Virgin Australia és a japán ANA már most is brazil gépekkel is repül.
Egyelőre persze nem túl rémisztő a kínai repülőgyártás. Tavaly a globális repülőgéppiac a folyamatos ellátási láncbeli szűk keresztmetszetek dacára hétéves csúcsot ért el 1411 kereskedelmi repülőgép leszállításával és rekordméretű megrendelésekkel. A Comac globális piaci részesedése az amerikai alkatrészek miatt fellépő termelési korlátok nyomán nagyjából 1 százalékra csökkent. A hangsúly pedig főként a kínai belföldi szállításokon volt.
Megismétlődhet az autóipar átalakulása
Hozzá kell tenni, néhány évvel ezelőtt ártalmatlannak tűnt a kínai autóipar is, ki gondolta volna akkor, hogy ma már a BYD például vezető szerepet tölt a legmodernebb elektromos autók gyártásában.
Ugyanez a folyamat játszódhat le a repülőgépiparban is.
Idővel a Comac globális versenytárs lesz, de ez időbe fog telni nekik
– mondta Willie Walsh, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) vezérigazgatója Szingapúrban a BBC-nek.
Azt hiszem, tíz-tizenöt év múlva a Boeingról, az Airbusról és a Comacról fogunk beszélni. Kétségtelen, hogy a jövőben jelentős szereplők lesznek a kínaiak
– tette hozzá.
Az Embraer jóval előrébb tart
A repülőgyártásban az Embraer jóval előrébb tart, mint a kínaiak. A brazil vállalat hatalmas keresletet tapasztalt a fő piaci piaci szegmensének számító, maximum 150 férőhelyes gépek iránt. A harmadik negyedévben 31,3 milliárd dolláros rekordszintű rendelésállományt ért el, és 78 kereskedelmi gép, valamint 155 üzleti magánrepülőgép leszállításával erősítette pozícióját. Jelentős volt a növekedés, különösen az E195-E2 gép esetében.
A vállalat közölte, hogy 2025-ben a kereskedelmi repülők értékesítése nagyjából 10 százalékkal, az üzleti magánrepülőgépeké pedig 15 százalékkal nőtt.
A brazil cég gépei amúgy Európában is népszerűek, a Lufthansa csoporthoz tartozó German Airways például a napokban rendelte meg kilencedik E190-es gépét, amelyet igen megbízhatónak és gazdaságosnak tartanak.
Emellett valódi áttörés lenne, ha a terveknek megfelelően megkezdődne az Embraerek indiai gyártása is. A cég ugyanis az indiai Adani Defence and Aerospace vállalattal együtt kedden jelentette be, hogy a terveik szerint belföldi regionális szállítórepülőgép-ökoszisztémát építenek ki, összhangban Újdelhi törekvésével, hogy a kisebb vidéki városokat is bekapcsolják a regionális légi hálózatba.
