Kilengő bioüzemanyag-inga
Sikeres próbarepülést hajtott végre a napokban a brit Virgin Atlantic légitársaság egyik Boeing–747-400-as típusú óriásgépe, amelynek egyik hajtóművét hagyományos kerozin és bioüzemanyag keverékével látták el. A hír első hallásra talán technikai szempontból érdekes, de valójában nem csak az. Az Egyesült Államokban az Indycar versenysorozatban ma már majdnem mindegyik versenyistálló bioetanolos üzemű autókat küld a rajtrácsra, ez mutatja, hogy a bioüzemanyagok minőségben eddig is felvették a versenyt a hagyományos üzemanyagokkal. A hír fontosabb üzenetet hordoz abból a szempontból, hogy jelzi: az elmúlt hónapok rossz hírei ellenére nem álltak le a bioüzemanyagokkal kapcsolatos fejlesztések. Sőt, olyan nevek állnak a kísérletek mögött, mint Richard Branson. Ő a világon elsőként szándékozik magánvállalkozásként kereskedelmi űrrepüléseket indítani.
A növényi alapanyagokból előállított bioüzemanyagokról kialakított kedvező kép a hazai és a nemzetközi médiában tavaly kora ősszel szinte néhány hét alatt szertefoszlott, miután egy – nem egészen pontosan – az OECD neve alatt megjelentetett tanulmány arra szólította fel a szervezet tagállamait, hogy szüntessék meg a bioüzemanyagok gyártásának állami támogatását, mert jelentős élelmiszerár-emelkedést okoz, és az ökológiai hatásai is kedvezőtlenek. Ezt követően másról sem szóltak a hírek, mint hogy a felhasználásuk felgyorsítja a trópusi esőerdők kiirtását, a nagy dérrel-dúrral beharangozott beruházások pedig az állattenyésztők és az élelmiszeripar elől fogják elszívni az alapanyagokat. Így ez az élelmiszerpiacon általános dráguláshoz, a fejlődő országokban pedig az éhezők számának emelkedéséhez vezet majd.
Az inga most ismét átlendülni látszik. Az Európai Bizottság január második felében megerősítette azt a célkitűzést, hogy 2020-ra a bioüzemanyagok részaránya az EU tagországaiban érje el a 10 százalékot, s a – világgazdaság lassulása ellenére – 100 dollár körül beragadt olajár árnyékában valahogy megint jobbnak tűnik a bioüzemanyagok megítélése. Főként, hogy az Egyesült Államokban és Európában egyaránt megkezdődtek az üzemi szintű kísérletek a második generációs üzemanyagokkal, ezek célja az alapanyagbázis kiszélesítése az ellátásbiztonság növelése, illetve a beszállítói árak emelkedésének elkerülése érdekében.
Kérdés, mihez kezd Magyarország. Idehaza a tavalyi aszályos időjárás a kételkedők igazát erősítette, amely szerint a biodízel- és etanolüzemek elterjedése problémákat okozhat más ágazatokban. Ráadásul az alapanyagárak emelkedése a mégoly magas olajárak mellett is gazdaságtalanná tette a bioüzemanyagok gyártását. A beruházások meg is torpantak, ám a körülményekhez igazodva a fejlesztési tervekben egyre hangsúlyosabban jelenik meg a komplex alapanyag-feldolgozás. Azaz az üzemanyaggyártás során keletkezett mellékterméket először biogáztermelésre fognák be, majd a maradék anyagból pelletet vagy állati takarmányt állítanának elő. Ez pótlólagos bevételeket teremt, másrészt az állattenyésztők és az élelmiszergyártók félelmeit is mérsékelheti. Ha pedig a gyárat kiszolgáló földeken dolgozó traktorokat is biodízel hajtja, a környezetvédelmi aggályok is minimalizálhatók, főként, hogy idehaza nem kell erdőt irtani vagy legelőt feltörni az alapanyagok termesztéséhez.
Márpedig a mezőgazdasági termelés hektikus ingadozásai ellenére az országban alapvetően a terményfelesleg szokott problémákat okozni, amelyet orvosolhat a vidéki munkahelyeket teremtő biodízel- és etanolgyárak megjelenése. Túlzott kapacitások kiépítéséhez persze ostobaság lenne beruházási támogatást nyújtani. Ám az sem lehet érdeke senkinek sem az országban, hogy a terményfelesleget inkább exportáljuk, s abból a pár száz kilométerrel távolabb, Romániában felépülő üzemekben gyártsanak bioetanolt, illetve biodízelt, a határ túloldalán állítva elő hozzáadott értéket az idehaza megtermelt alapanyagból.
A szerző a Világgazdaság munkatársa
