Kiszámolta a magyarországi nagybank, mit hozna a hármas metró meghosszabbítása: nem is gondolnák, mire képes 2 megálló – van egy kritikus pont is, ami nélkül nem sokat ér
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságTársadalmi és gazdasági szempontokkal indokolható a hármas metró meghosszabbítása, amennyiben más közlekedési és felszíni fejlesztésekkel együtt valósul meg − állapították meg az MBH Bank szakértői egy gyorselemzésben.
Habár az elemzés szerint a beruházás költsége pusztán a jegyárakból nem térülne meg, de a hosszabb vonal pozitív hatást gyakorolhatna a budapesti munkaerőpiacra, sőt az ingatlanpiacot is fellendíthetné.
Az MBH bank számításai
Az idei árszinten 120-160 milliárd forint körülire becsülhető beruházási költség az elemzés alapján jegyeladásokból nem térül meg, mert az átszállásokból nem lesz több bevétel, a hosszabb metróvonal fenntartása viszont költségesebb, bár az autóbusz-közlekedést részben kiválthatja.
A társadalmi megtérülésnek persze nem feltétele a gyors többletbevétel, de
30 éves értékelési időszakkal és 4 százalékos reál diszkontrátával számolva kell hozzá évi mintegy 8 milliárd forint közvetett haszon, ami több hatás együttes eredménye lehet
− mutattak rá az elemzők.
A gyorsabb, kiszámíthatóbb utazás csökkenti az ingázás idő- és bizonytalansági költségeit, szélesebb munkaerőpiacot tesz elérhetővé, a munkavállalók pedig több munkahely közül választhatnak. A beruházás a környék ingatlanpiacát is fellendítheti, tapasztalatok alapján ugyanis a lakásárakat növelik az új hálózati kapcsolatok.
A Rákospalota-Újpest megálló 500–800 méteres környezetében az emelkedés elérheti a 10 százalékot ahhoz képest, mintha a projekt nem valósulna meg.
A csomópont kiépítése eredményezhet újabb fejlesztési lehetőségeket is, de ez attól függ, hogy sikerül-e jól átjárható, szolgáltatásokkal és rendezett közterületekkel körülvett állomást kialakítani.
Nem ez a legégetőbb kötöttpályás fejlesztés, de gyorsan megvalósítható lenne
Az elemzők szerint az intermodális kapcsolat nem garancia a nagyobb utasforgalomra. Az érintett vasútvonalak a Nyugati pályaudvarnál most is elérik a hármas metrót, de
előnyös lehet azoknak, akik Újpestre vagy a Váci úti irodafolyosóra tartanak, illetve a közelben lakóknak is.
A projekt ugyanakkor az autóforgalmat is növelheti, ha nem kapcsolódik hozzá a parkolók és ráhordó közlekedés fejlesztése, kényelmes átszállási lehetőség és parkolási rendszer, sűrű elővárosi menetrend, jó gyalogos és kerékpáros kapcsolat.
Az MBH szakértői összességében úgy vélik, hogy nem a hármas metró meghosszabbítása lenne a legfontosabb kötöttpályás beruházás Budapesten, de mellette szól, hogy ez valósítható meg a leggyorsabban.
Tartós gazdasági előnyöket a projekt a közlekedés működésének javításával hozhat, amennyiben
- az időmegtakarítás,
- a balesetek és a környezeti károk csökkenése,
- valamint a városfejlesztési előnyök
meghaladják a beruházási és működési költségeket − olvasható az elemzésben.
Az oroszok nélkül akadályokba ütközhet a projekt
Ahogy azt a Világgazdaság korábban megírta, a káposztásmegyeri hosszabbítás az oroszok nélkül nem megy.
Az ötmegállós projekt esetében a megnövekvő utasszámhoz további 7 szerelvényre lenne szükség, amit a jelenlegi flotta gyártójától, az orosz Metrowagonmashtól lehetne megrendelni.
Az új kocsik beszerzése egy tavalyi becslés szerint megközelítőleg 30 milliárd forintba kerülnének, vagyis a piacon jelenleg elérhető korszerű szerelvényeknél drágábban kellene elavult járműveket vásárolni.
Az orosz Metrowagonmash (MWM) szállítói szerződésében egyébként opcionálisan szerepelt ez a hét pluszszerelvény, azonban a szerződés már lejárt. Ráadásul a cég az orosz-ukrán háború miatt EU-s szankció alatt áll.
Egy másik probléma, hogy a vonalhosszabbítás Héri József, a BKV vezérigazgató-helyettese szerint a jelenleg érvényes jogszabályok alapján már nem építhető meg a hármas metró 1987 és 1989 között beüzemelt automata vonatvezérlő rendszerének (AVR) segédvezetős módjával, helyette korszerűbb, folyamatos vonatbefolyásolási rendszert kell telepíteni. Ehhez viszont a régi és az új szakasz vonatirányítási rendszerének össze kell dolgoznia, valamint az metrószerelvények vezérlőrendszerét is át kel alakítani, amihez szintén szükség lenne a Metrowagonmash-ra.
A BKK szerint azonban új szerelvényekre csak akkor lenne szükség, ha megvalósulna a káposztásmegyeri hosszabbítás, jelenlege tervezett két megállóval megtoldott vonalat a jelenlegi forgalmi állomány is el tudja látni.
