Megvan, miért hasítanak a kínai autógyártók
Bár a müncheni IAA autókiállításon megjelent három német autóipari nagyfőnök a legjobbat hozza ki magából, ám amint az életrajzaikból kiderül, mindhárman régi vágású menedzserek, míg a kínai autóipari konkurenciát jellemzően szoftvermérnökök vezetik – írja a Focus Online.
Régi vágású főnökök Németországban
Ola Kallenius, a Mercedes-Benz vezérigazgatója a Stockholmi Gazdasági Egyetemen tanulta a pénzügyi és menedzsmentismereteket, Oliver Zipse BMW-vezér gépészmérnök és a termelési stratégia szakértője, a Volkswagent irányító Oliver Blume pedig doktorált járműtechnikus. A szakértelmet nem lehet tőlük elvitatni, azonban időközben hatalmas fordulat ment végbe az iparágban, az autók gyakorlatilag szoftverplatformmá váltak.
Nem véletlenül jegyezte meg Philippe Houchois, a Jefferies elemzője a BMW vezérigazgató-váltásakor:
Érdekes kulturális sajátosság, hogy a gyártási vezetőt nevezik ki vezérigazgatóvá.
Szoftveres problémák késleltetik a fejlesztést
A Volkswagen például évek óta küszködik saját, Cariad nevű szoftverházával. Folyamatosak a leépítések, majd az állásfeltöltések, miközben a fejlesztések rendre késnek. Hónapokkal később jött ki a határidőhöz mérten az Audi Q6 e-tron és a Porsche Macan Electric is.
A következmény, hogy a VW-nek kívülről kell szakértelmet vásárolnia. A tavaly bejelentett közös vállalkozás a Riviannal várhatóan csökkenti a milliárdos károkat okozó szoftverkésedelmek megismétlődésének valószínűségét, ám a partnerségből származó termékeket csak „az évtized második felében” fogják látni.
A BMW-nél jönnek a „Neue Klasse” e-modelljei, négy nagy teljesítményű számítógéppel, fejlett elektronikai architektúrával, vezeték nélkül feltölthető szoftverrel, melyek fejlesztésére a vállalat a Qualcommot és a Valeót is bevonta. Ez kedvező, ám azt is jelzi, hogy Münchenben is kívülről veszik a szoftveres hozzáértést.
A Mercedes az Nvidiával fejleszti az önvezető funkciókat. A partnerség 2020 óta tart; a bevezetés hullámokban zajlik – beleértve az autók Google-szolgáltatásait és a „szuperszámítógépeit” is.
Ezzel együtt a stuttgarti óriás az első gyártó, amely Level-3-as engedélyt kapott Németországban, azaz az autó bizonyos helyzetekben teljesen önállóan képes irányítani, fékezni és gyorsítani magát. Az autóvezetőnek azonban rendelkezésre kell állnia, és kérésre újra át kell vennie a kormányt. Persze így is egy technológiai sikertörténetről van szó, de egyelőre csak néhány modellre korlátozva.
Más típusú menedzserek irányítják a kínai autóipart
Közben Kínában az Xpeng bejelentette, hogy „szupergyors” frissítési ütemtervet indít szoftverei és a mesterséges intelligencia fejlesztésére, milliárdokat fektet az önvezető képességbe, és e célból több ezer fejlesztőt alkalmaz. A Huawei az Aito nevű elektromosautó-márkán keresztül skálázza saját önvezetéshez szükséges szoftverrendszerét.
A Focus szerint a kínai autógyártók azért tartanak előrébb, mert más típusú vezérigazgatók állnak a csúcson.
- Hi Xiao-peng az UCWeb böngészőcég társalapítója, tehát szoftveres háttérrel lett az Xpeng vezetője.
- A Niót irányító William Li az internetes Bitauto vállalattól érkezett,
- míg Lei Jun, aki a Xiaomi SU7 elektromos autóját hónapok alatt a sorozatgyártásig vitte, és már a következő e-SUV szériát tervezi, eredetileg technológiai cégként alapította vállalatát.
A svájci UBS elemzői szerint Kínában már nem technológiai éllovas a Tesla, Európában pedig kezd meginogni a márkahűség.
Aki szoftverben és költségekben nem egyenlő partnere a Teslának és a vezető kínai márkáknak, annak csökken a versenyképessége.
Egy szó mint száz, az a cég nyer, amely 25 ezer euró alatt kihoz egy meggyőző e-autót modern szoftverrel.
Vadásztak rájuk, aztán lassan beszivárgott Amerikába a nagy ellenfél: Trump már kezd rászokni – „Imádom ezt, hadd jöjjenek!"
