Hatalmas és a magyarországi közúti fuvarozók többségét kitevő családi vállalkozások által alig-alig kezelhető többletkiadást okoznak az ágazatot sújtó idei változások.
Fotó: Shutterstock
„Tavaly még úgy számoltunk, hogy 10 százalékkal nőnek a közúti fuvarozás költségei, ami az adott inflációs környezetben nem is tűnt soknak. A fuvardíjak csak az üzemanyagok áresésének köszönhetően nem emelkedtek jobban az inflációnál, de a fuvarozók még ezt sem tudták továbbhárítani” – mondta a Magyar Közgazdasági Társaság rendezvényén a társaság logisztikai szakosztályának vezetője, Lajkó Ferenc. Az idei várakozásokat illetően még borúlátóbb volt.
A 2024-re remélt felpattanás helyett ugyanis egyelőre lassú kilábalást vetítenek előre a makroelemzők, de még ez sem kezdődött el érezhetően. Az ipari termelés már lassan nő, de 4-6 százalékos azért lesz, és az év elején jelentős adónövelések léptek életbe. Az egyik az üzemanyagok literjét 41 forinttal terhelő jövedéki a másik az 50-60 százalékos hazai, illetve a 70-80 százalékos németországi útdíjnövekedés. Ezek mellett a 10 százalék körüli minimálbér-emelés hatása szinte nem is sok.
A felsoroltak miatt idén 16-21 százalékkal drágul a közúti fuvarozás, vagyis elérheti az infláció négy-ötszörösét is.
A közúti fuvarozás veszteséges marad, a vállalkozások pedig a veszteségeik mérséklésére csökkenteni fogják a kapacitásaikat. Ez kapacitáshiányba torkollhat – vázolta fel a Covid alatt kialakulthoz hasonló jövőt Lajkó Ferenc. Mellesleg a közúti fuvarozás költségeinek növekedése az inflációt is emelni fogja.
Megpiszkálja az inflációt is az logisztikai költségek emelkedése
Hogy mennyivel, az egyelőre nem látható, mert a növekvő logisztikai költségek más-más módon drágítják a fuvarozott termékeket. Egy olcsó termék, például a palackos ásványvíz árában a növekedés akár 80 százalékot is kitehet, míg egy hazai gyártású Suzukiéban 0,01 százalékot sem. Van olyan elemző, aki félszázalékos inflációs hatást sem zár ki, amit Lajkó Ferenc nem tudott megerősíteni. Ám ő is úgy látja, hogy a hatás mindenképpen érezhető lesz. Már a 0,3-0,4 százalék is sok.
A január 1-jétől hatályos új útdíjrendszer a szerkezetében is eltér az addigitól, ami az első hónapokban akár számítási káoszhoz is vezethet. Igaz, ennek megelőzésére a közúti fuvarozói érdekképviseletek és a Nemzeti Útdíjfizető Zrt. (NÚSZ) is kalkulátort tett közzé a honlapján.
Bonyolult lett az egész
Az eddigi hazai útdíjrendszer két elemből állt, az infrastruktúradíjból és a külsőköltség-díjból. Az utóbbit a járművek környezetvédelmi besorolása alapján szintén az infrastruktúradíj tartalmazta az elmúlt év utolsó napjáig – ismertette a rendezvényen Marczin Bence, a NÚSZ kommunikációs vezetője.
A hazai külső költségdíj két fő elemből áll: az első elemet a levegőszennyezés és a zajterhelés, a másodikat a szén-dioxid-kibocsátás alapján számolják. Az előbbinél azt nézik, hogy a használt útszakasz milyen közel van egy településhez. Minél közelebb van, annál drágább rajta közlekedni. Az utóbbinál azt, hogy a jármű hány tengelyes, illetve hogy gyorsforgalmi vagy alacsonyabb besorolású úton közlekedik. Ami a tengelyeket illeti: az idén az uniós elvárásokhoz igazodva megjelent az öt- és annál több tengelyű járművekre alkalmazandó J5 díjkategória. A Világgazdaság minapi cikke szerint lényegében az összes nemzetközi megbízást teljesítő fuvarozó ebbe a kategóriába került.
Egyúttal díjkötelessé vált az egész M0-s. Sok nagy logisztikai cég központja az M0-s mellett van.
Mivel tehát nagyon sok mindentől függ az úthasználat díja, a szakmai szervezet számításai is nagy szórást mutatnak – mondta Lajkó Ferenc. Vannak helyzetek, amikor 35 százalékos a növekedés, máskor azonban 80 százalékos is lehet.
Összességében a hazai közúti árufuvarozók a rendszerváltás óta nem kerültek szembe ilyen mértékű költségnövekedéssel, mint az idén
a közel ötezer tagot számláló Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) ügyvezető főtitkára, Dittel Gábor szerint. Rámutatott, hogy a díjszabás említett módja miatt 2548 elemi szakasz van a magyar úthálózaton, a fizetős szakaszok kikerülése pedig körülményes, vagy nem is oldható meg. A nem fizető szakaszokon 7,5 tonnás forgalomkorlátozás él, ez alól csak a célfuvart teljesítő vállalkozások számítanak kivételnek.
Most kellene visszavenni a kihasználatlan kapacitásokat
Dittel Gábor a legnagyobb problémának a megnövekedett költségek érvényesítését és azt nevezte, hogy egyáltalán lesz-e a vállalkozásoknak fuvarjuk. Az ágazat többségét kis családi vállalkozások alkotják, amelyek egy-öt autóval dolgoznak. Kérdés, hogy e vállalkozások egyáltalán megtalálják-e a hosszú távú számításaikat.
Egyelőre hüledezések vannak
– jelentette ki. Mivel még kapacitástöbblet van, a NiT mai vezetőségi ülésén felmerült, hogy a nem használt járműveket vonják ki a forgalomból. Tapasztalatai szerint már a megbízók is mérlegelik a magas költség kezelését, sőt, ügyvédi irodák is keresik ez ügyben a NiT-et.
E megkeresések mögött az áll, hogy január 28-án lép hatályba a közúti árufuvarozás szerződéseire (KÁSZ) vonatkozó jogszabály. Dittel Gábor azt javasolja, hogy a szerződésekbe kerüljenek be olyan klauzulák, amelyek szerint a fuvardíj követi bizonyos költségelemek változását. Kérdés azonban, hogy mi lesz a jogszabály életbe lépésének tényleges hatása.
