A tisztán elektromos autók (BEV) iránti kereslet a magas ár és a finanszírozási költségek miatt világszerte megtört, ugyanakkor a hidrid hajtású gépkocsik (HEV) iránti igény folyamatosan nő, rámutatva arra, hogy a benzinmotor és az elektromotor sokféle kombinációjának még hosszú ideig lesz létjogosultsága az autóiparban.
Fotó: Shutterstock
A helyzetet jól jellemzi a kínai autópiac alakulása, ahol a villanyautók keresletének fenntartása érdekében a Tesla árcsökkentési háborút robbantott ki az év elején, s most már le is tette a fegyvert, sorra jelenti be az áremeléseket, s eközben a járulékos cél elérése, a versenytársak látványos meggyengítésére tett kísérlete kudarcba fulladt.
Az árháború nem véreztette ki a Tesla-riválisokat
Egyrészt a kínai gyártók közül csak néhány, jelentéktelen kapacitással rendelkező startup húzta le a rolót (mint a Byton és a WM Motor), a többiek alkalmazkodtak ugyan a megváltozott piaci körülményekhez, egyszersmind olyan alternatívákat is előtérbe helyeztek, amelyekre a Teslának semmilyen válasza nincs.
Fotó: Shutterstock
Azaz a hibrid technológiára szavaztak, és győztesnek is mondhatják magukat, mivel a benzines és a elektromos autóknál olcsóbb, nagy hatótávolságú járművekkel magukhoz vonzzák a fogyasztókat.
A hibridek forradalma egyben visszaigazolás a világ legnagyobb autógyártója, a japán Toyota és a Honda számára, hogy nem hagyták veszni több évtizedes tapasztalatukat, és addig csiszolgatták a hidrid technológiát, amíg az árban és tudásban is többet tud nyújtani egy villanyautónál. Ők a villamos átállás tekintetében a több lábon állás politikáját folytatják, de a hangsúly jelenleg és a közeljövőben is a hibrideken van.
A Toyota maradt a kaptafánál
A Toyota által értékesített járművek egyharmada már hibrid hajtású, a szeptemberrel zárult fél év adatai alapján ezekből 34 százalékkal többet adtak el világszerte, mint egy évvel korábban. A kínai hibridek a hazai piacot már meghódították, most a tengerentúli terjeszkedés első fázisában vannak, ahogy az elektromos autóknál is.
Az utóbbiaknál a beszállítói háttér kiépítésével és a tömegtermelésre való felkészüléssel olyan versenyelőnyre tettek szert, amelynek láttán az európai konkurensek csak pislogni tudnak, s adminisztratív eszközökkel próbálják útját állni a mindent elsöprő kínai exportoffenzívának.
Fotó: Shutterstock
Árban pedig a hibridek szépen csúsznak lefelé. Ahhoz képest például, hogy az Egyesült Államokban a legtöbb hibrid hajtáslánc szűk, de kigazdálkodható 1500-2000 dolláros felárat képez a jármű árában a belső égésű modellekhez képest, addig
Kínában egyes hibrideket a benzines modellekhez képest már némileg olcsóbban kínálják, míg árelőnyük a villanyautókhoz képest elérheti a 23 százalékot is.
A rendkívül kevés benzinnel beérő, a városokban elektromos meghajtásra váltó hibridek ingázásra kiválók, ez és az árelőny feléjük tereli az autóvásárlásban gondolkozó kínai fogyasztók figyelmét. Ez a statisztikán is meglátszik.
A Kínai Autógyártók Szövetségének (CAAM) adatai szerint e hibridek népszerűsége olyan erős, hogy a szegmens már feleakkora, mint a tisztán elektromos autók piaca, és a teljes személygépkocsi-értékesítés 12 százalékát teszi ki.
Iparági adatok szerint az összesített szállításuk idén 85 százalékkal ugrott meg, jócskán meghaladva a tisztán elektromos autók értékesítésének 14 százalékos növekedési dinamikáját.
A BYD verhetetlen saját hazájában
Az új hibrideknek alapvetően két típusuk van, az egyik a konnektorról is tölthető, mindkét energiaforrással meghajtható plug-in hibrid (PHEV), a másik a kiterjesztett hatótávolságú hibrid (EREV), amelyben a beépített benzinmotor egyfajta energiabankként generál áramot a lemerülőfélben lévő, de a szokásosnál nagyobb kapacitású akkumulátornak, s így jóval messzebbre juthat el vele az autós.
A PHEV-piacon a magyarországi beruházásokat tervező BYD megerősítette pozícióját a legdominánsabb szereplőként, Kínában a tíz legkelendőbb plug-in hibrid közül nyolc a ő kínálatában szerepel. A EREV-eknél a Li Auto modelljeire esküsznek a kínaiak, hibridhajtású városi terepjáróikra (SUV) hosszú várólisták vannak.
Pedig a kiterjesztett hatótávolságú hibrideknél sem a Li Auto volt az úttörő, hanem az első EREV-modelljével 2017-ben piacra lépő amerikai General Motors, amely azonban a Buick Velite 5-tel csúfos kudarcot vallott, ebből mindössze négyezer fogyott Kínában. A GM bedobta a kesztyűt, a Li Auto felvette, s most ott tart, hogy 2023 első kilenc hónapjában 244 225 EREV-et értékesített.
A kiterjesztett hatótávolságú hibrid a legjobb választás a kínai vezetők számára, akik megoldást keresnek a hatótávolságtól való félelemre, a jobb üzemanyag-hatékonyságra, a kifinomultabb vezetési funkciókra – alacsonyabb árakon
– idézi a Reuters Yale Zhangot, az Automotive Foresight tanácsadó cég ügyvezető igazgatóját.
A kínai PHEV és EREV modellek fokozódó népszerűsége nemcsak a benzines autók eladásait szorítja vissza, hanem a hagyományos benzines hibridekét (HEV) is, e szegmensben robbantott a Priusszal még a kilencvenes évek végén a technológia atyja, a Toyota.
A japán cég négy modelljével uralja még ma is a piacot, amely azonban az év első kilenc hónapjában 15 százalékkal zsugorodott, miközben a belső égésű motorral szerelt járművek forgalma 11 százalékos mínuszban volt.
A klasszikus hibridnek is van még jövője
A HEV-ek fő meghajtásként benzint használnak, és viszonylag kis akkumulátorral rendelkeznek, amely fékezéskor feltöltődik és segédhajtásként szolgál. A kategória kínai HEV-eladásainak visszaeséséért egyébként a kormány is nagyban felelős, mert adókedvezményt ezekre nem lehet érvényesíteni, csak a többi hibridre és villanyautóra.
Emiatt egyre több kínai gyártó tér át klasszikusról a fejlettebb hibridtechnológiákra, egyszer majd a Toyotának is érdemes lesz meghoznia ezt a döntést.
Ahogy a GM tette 2020-ban a Buick EREV-vel. A Stellantis viszont az ellenkező irányba halad, 1,6 milliárd dollárt fektet be a kínai Leapmotor EREV-gyártó kapacitásának fejlesztésébe, hogy európai piacát az itt gyártott modellekkel lássa el. Ha marad helye, s addigra a BYD nem tarolja le saját hibridjeivel a vén kontinens piacát.
